作者丨曹佳東
責編丨李思佳
編輯丨朱錦斌
新能源產業(yè)的發(fā)展對時代切換的沖擊，自2019年至今，已經從最初的質疑聲中提煉出了受眾人追捧的全新趨勢。無論是以五菱領銜的低端電動車市場，還是“蔚小理”牽頭的中國高端電動車領域，一片欣欣向榮之色下，從華為、小米，到沙龍、阿維塔等，皆乘著新一輪的產業(yè)攻勢加入亂戰(zhàn)。
有人說，當“電氣化”成為整個汽車產業(yè)不可逆的發(fā)展潮流時，面對尚未開發(fā)的潛在紅利，沒有人能拒絕擺在面前的“香餑餑”。尤其在傳統(tǒng)車企受制于體系和思維模式而有所滯后，當下就是所有新人能集體受益的階段。
所以，從各級細分車型，到各個價格區(qū)間的新車市場，不斷涌現(xiàn)的中國造車新勢力，不僅未曾放過其中任意的一片市場空白，更有甚者高喊口號，誓要將原有的格局徹底改寫。
五年前，賈躍亭一句“為夢想窒息”，至今都被人視為新能源產業(yè)發(fā)展中的反面教材。是無知者無畏嗎？還是單純想用PPT掙快錢？隨著量產版FF91遲到數(shù)年后亮相，已無需再做評判。
事到如今，我只知道，在經歷了刻骨銘心的兩年市場檢驗后，劫后余生的、后來加入的那些新勢力，在市場趨勢逐漸明朗的前提下，放出的豪言和目標，皆有過之而無不及。主攻市場無一不是直指BBA所掌控的豪華車市。
大勢所趨≠勝券在握
的確，隨著整個消費趨勢的變革，電動車很容易憑借自身的產品亮點，切入30萬以上的汽車市場。而有了“蔚小理”的前期鋪墊，傳統(tǒng)車企在打造自己的高端新能源品牌規(guī)劃下，頻頻出招，無所畏懼。
結果上，由極氪、沙龍、阿維塔主導的輿論話題，確實要比BBA之流的同等操作下，來得更具話題性和熱度。
在新能源車市開啟近乎瘋狂的模式后，不說這些車企能否自此進入高速發(fā)展中，但至少，為了搶在BBA等海外車企發(fā)力之前占優(yōu)，中國車企的野心和信心，無疑是更為堅定的。
而一邊，回看2021年全年，隨著新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，遠高于前年同期水平。另一邊，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國豪華車的銷量達到了265.21萬輛，同比增長4.9%。
有了這兩方面的誘因，從車企到科技公司為何都對新能源車市場垂涎三尺，自然就解釋得通了。只是，當整個市場進入人人得以謀生的階段，說浮躁和急功近利也好，或是太過樂觀的預期與猜測，中國這些后起之秀真的有資格顛覆汽車百余年的歷史積淀，向BBA叫囂，乃至選擇直接無視嗎？
固然，中國豪華車市巨大容量隨著新能源滲透率的持續(xù)加大，給了那些主打豪華的新勢力異常充分的底氣。
就像，蔚來汽車總裁秦力洪在近日的蔚來汽車全天候營銷溝通會上聲稱，“蔚來ES7上市后，將對標寶馬X5L，預計這兩款車將會成為2022年最值得期待的大五座SUV?！倍鎸Α拔祦頌槭裁锤液蛯汃R對標？”的提問，又給出“我覺得它們挺有勇氣的，但寶馬電動車干得沒有蔚來好。”
再往前推，小鵬汽車宣稱，2022年全年銷量在確保25萬輛的前提下，沖擊30萬輛；吉利控股高級副總裁兼極氪智能科技CMO楊學良說過，極氪2025年銷量目標65萬輛，今年的交付目標為7萬輛······諸如此類的豪言不勝枚舉。
看似所有銷量目標的確立下，只是希望中國豪華車市基于新能源的飛速發(fā)展，來給中國新勢力騰出一點地方罷了。從BBA如今遲緩的電氣化腳步來看，此種對未來異常篤定的想法，也不是沒有站得住腳的理由。
然而，電氣化轉型真的就決定了豪華車市就此與時代切割了嗎？BBA為首的傳統(tǒng)豪華列強，又會甘愿將手中的市場份額拱手相讓嗎？答案顯然是否定的。
寶馬從2008年啟動與電動化轉型緊密關聯(lián)的Project i項目，到了去年3月也公布更加詳盡的電動化轉型規(guī)劃，同年年中，奔馳在戰(zhàn)略升級中，并直接表示，2025年起奔馳推出的所有新車架構平臺將是純電平臺，而奧迪也宣布從2025年開始，全新車型將全面轉為純電車型。
在這種種遲來的規(guī)劃中，我們能得出，與中國車企相比，BBA轉型電氣化著實有所拖沓，但縱觀這些豪華品牌的百年變遷，要想就此為新勢力必將打破現(xiàn)有市場格局而站臺，仍不免有些異想天開的意味。
警惕！BBA不是紙老虎
平心而論，在新能源新能源汽車在國內市場的滲透率已經達到了14%。當2021年12月已經超過了20%，第四季度基本在20%以上，就說明，此種趨勢必將在今年得到延續(xù)。
加之，從特斯拉去年在華銷量達到了32.23萬輛，緊隨其后的蔚來和理想，銷量也紛紛突破9萬輛來看，市場的風云變幻確有超出常人認知的趨勢。就此，總有人會得出一個結論，新勢力正在從BBA手中搶走本屬于它們的市場份額，并會在大勢之下，將此舉放大。
但回顧去年，寶馬汽車（含MINI）在中國市場總銷量就高達84.6萬輛新車，同比增長8.9%，刷新了自1994年入華以來的銷量紀錄，而受疫情影響，雖說銷量數(shù)據(jù)同比下降一點，但奔馳和奧迪也在過去一年在中國分別取得了75.9萬輛和70萬輛的累計銷量。
從中，我們卻必須明確，當沒有證據(jù)證明那些投身新勢力懷抱的用戶是從BBA的潛在客戶中轉化而來，盲目的自信并不可取。即便有數(shù)據(jù)能表明這一點，從國家補貼，到地方政策所給與的支撐又該做何種解釋？
2021年全年，僅華東地區(qū)就共銷售新能源乘用車117.25萬輛，占比高達40.65%。其中，上海所起到的作用就不言而喻了。特斯拉Model 3/Model Y成了街車，各種豪華新能源車自然也比比皆是。
而之所以達到如此程度，燃油車近10萬元的車牌認購價與5%的中標率，顯然是催生此種現(xiàn)象的根源。畢竟在一輛Model 3的購車成本和一輛高配朗逸趨同時，豪華新能源車所謂的銷量增勢，是顯得那般經不起推敲。
再來，如若家庭新增車輛和首購車輛的之間比例沒有一個較為可信的數(shù)據(jù)可做支撐，單純憑借自身體量的暴增來推導傳統(tǒng)豪華車市場有了被新勢力取代的趨勢，實則也是不妥的。
換言之，以特斯拉為首的造車新勢力一路高歌猛進，看似給傳統(tǒng)豪華品牌帶去很大的壓力，但個中滋味不該像那些天天叫囂著要干掉BBA的高管，其向外透露的那般甘甜。
是的，在燃油車市場備受行業(yè)和政策打擊之際，中高端新能源車能獲取難得的生存空間，是必然趨勢。從投機者中脫穎而出的“蔚小理”，也的確展現(xiàn)出了足夠的能力。而沒有發(fā)展禁錮、品牌包袱的他們，在與傳統(tǒng)車企在講究智能化快速迭代、用戶圈層文化建設等諸多項目的比拼下，可以決定未來幾年的走向。
可在面對整個產業(yè)未見明確的發(fā)展邏輯時，新四化能讓新勢力站上行業(yè)熱潮的風口，想必也不會對BBA等傳統(tǒng)豪華車企，抱有敵意。目前，特斯拉和“蔚小理”能憑借產品力、補能體系，甚至用戶體驗來完成銷量的最初積淀。那未來，當BBA都著力為此縮小差距，試問，高端消費的博弈點又是否會回到了品牌沉淀和對體系的考量呢？
如果會，無論是年復合增長翻番，還是口口聲聲要“單車年銷要迅速超過200萬輛”的豪言壯語，在BBA擺脫現(xiàn)實束縛后還能一一兌現(xiàn)，那才意味著汽車時代將從此劃分。從0到1的自證，只是所有造車新勢力交給行業(yè)的投名狀，因為我始終堅信，要圍獵傳統(tǒng)豪華車企，新勢力依舊會面臨一場場硬仗，而遠非喊喊口號那么簡單。
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