韓系車拾級(jí)而下，未來(lái)的機(jī)會(huì)在哪里？
（本文首發(fā)于《紫金商業(yè)評(píng)論》，授權(quán)紫金財(cái)經(jīng)發(fā)布，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來(lái)源）
那一年，韓流刮過大江南北，人們談?wù)摗端{(lán)色生死戀》，喜歡《浪漫滿屋》，追逐《來(lái)自星星的你》，一部《摩登家庭》讓人們對(duì)韓國(guó)女子的賢惠津津樂道。韓國(guó)的產(chǎn)品也隨著影視劇，風(fēng)靡中國(guó)。
那一年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)也很傳統(tǒng)。在合資汽車品牌中，向來(lái)有德系、美系、日系、韓系的“鄙視鏈”，其中韓系雖然處于最末端，但性價(jià)比的策略所向披靡。吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等自主品牌孱弱的年代里，同級(jí)別競(jìng)品中，韓系品牌乘用車往往比德系、美系的定價(jià)低出3萬(wàn)到5萬(wàn)元。
這確實(shí)切中了消費(fèi)者的痛點(diǎn)，韓系汽車，著實(shí)風(fēng)光了幾年。在銷量登頂?shù)?016年，北京現(xiàn)代熱銷車型幾乎全線為緊湊型產(chǎn)品，單車月銷可達(dá)3萬(wàn)輛。然而現(xiàn)在的變化已經(jīng)滄海桑田，在國(guó)內(nèi)，現(xiàn)代·起亞頻繁遭遇滑鐵盧，甚至陷入經(jīng)營(yíng)困境。韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率逐漸下降，品牌力和產(chǎn)品力提升空間很小。
隨著自主品牌上探、合資品牌價(jià)格下調(diào)，韓系車賴以為生的市場(chǎng)空間被直接擠壓。曾經(jīng)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，一夕變?yōu)樗Σ坏舻臉?biāo)簽。入華二十年，韓系汽車似乎已經(jīng)迎來(lái)至暗時(shí)刻。
韓系車的滑鐵盧
起亞是最早進(jìn)入國(guó)內(nèi)主流新車流通領(lǐng)域的汽車品牌！
上世紀(jì)90年代初，彼時(shí)的中國(guó)正經(jīng)歷著“國(guó)有企業(yè)改制”的熱潮，和許多“弄潮兒”一樣，悅達(dá)集團(tuán)收購(gòu)了一家位于鹽城且連年虧損的汽車工廠。起初為了扭轉(zhuǎn)虧損，悅達(dá)引入韓國(guó)起亞汽車旗下一款名為“普萊特”轎車的生產(chǎn)技術(shù)，從此結(jié)緣起亞。
此后起亞汽車在中國(guó)風(fēng)生水起，千里馬、賽拉圖、K5、K9等車型攪動(dòng)市場(chǎng)，曾對(duì)中國(guó)車市產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。登上頂峰之后，依賴“性價(jià)比”優(yōu)勢(shì)的東風(fēng)悅達(dá)起亞，卻走了一條一路下行的道路。從2016年65萬(wàn)輛巔峰，跌至2021年15.9萬(wàn)輛，銷量斬到了“后腳跟”。
現(xiàn)代汽車也走出了類似的軌跡。自2015年以來(lái)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量處于持續(xù)下滑狀態(tài)。截至2021年，現(xiàn)代汽車已連續(xù)七年未實(shí)現(xiàn)年度銷量目標(biāo)。2021年，北京現(xiàn)代全年批發(fā)銷量銳減至38.5萬(wàn)輛，僅為2016年114萬(wàn)輛年銷量的三分之一。這已是北京現(xiàn)代年銷量的“五連降”。
這與國(guó)際市場(chǎng)的表現(xiàn)非常不同。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代·起亞集團(tuán)2021年全球銷量687萬(wàn)臺(tái)，在全球車企中位列第四，如果從全球范圍來(lái)比較，其綜合實(shí)力仍然強(qiáng)過國(guó)內(nèi)自主品牌。不過國(guó)內(nèi)國(guó)外冰火兩重天，據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2021年，韓系品牌的乘用車市場(chǎng)份額下降至2.4%，越來(lái)越可以歸入“其他”的類目。
相比之下，自主品牌的市場(chǎng)份額從上一年同期的38.4%上升至44.4%?！白灾髌放埔桓纭奔?021年銷量132萬(wàn)輛，長(zhǎng)城同年銷量128萬(wàn)輛。韓系車跌掉的銷量，幾乎與吉利、長(zhǎng)城的體量相當(dāng)。
此外，韓系品牌的保值率也在下降。起亞品牌二手車三年保值率從峰值的72%降至66%左右，部分二手車商直言不敢經(jīng)營(yíng)起亞品牌，因?yàn)樾萝囌劭哿Χ雀撸鬓D(zhuǎn)效率低?！罢J(rèn)可的車主越來(lái)越少，收進(jìn)來(lái)可能就是庫(kù)存。這是一種‘馬太效應(yīng)’，賣的只會(huì)越來(lái)越差?！?/p>
韓系興衰皆有因
過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)汽車工業(yè)相對(duì)不發(fā)達(dá)，整體技術(shù)水平較低，而消費(fèi)者的購(gòu)買力也不是很強(qiáng)。此時(shí)產(chǎn)業(yè)更成熟的韓系汽車在華主打低價(jià)產(chǎn)品策略，搶占不少市場(chǎng)空間。
某種程度而言，韓系汽車曾在中國(guó)市場(chǎng)取得矚目成績(jī)，較大原因在于其搶占先機(jī)，搶到市場(chǎng)紅利，當(dāng)市場(chǎng)紅利消失后，韓系汽車的發(fā)展機(jī)會(huì)也就會(huì)相對(duì)減少。而中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)正在變得越來(lái)越激烈，這也對(duì)韓系車企帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。
韓系汽車走向衰退的第二個(gè)原因，是彼時(shí)自主品牌汽車的產(chǎn)品力還沒有起來(lái)，與韓系車還有很大的差距。
經(jīng)過多年發(fā)展，中國(guó)自主品牌技術(shù)實(shí)力不斷提升，吉利、比亞迪等知名國(guó)產(chǎn)車企高歌猛進(jìn)，從產(chǎn)品銷售到供應(yīng)鏈建設(shè)都展現(xiàn)出了十足的活力和自信。其整體水平已足以與韓系汽車較量，韓系汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)不再突出。
第三個(gè)原因，在中國(guó)，汽車的電動(dòng)化、新能源化是大方向。特斯拉在中國(guó)攻城略地，造車新勢(shì)力生龍活虎，傳統(tǒng)車企比亞迪、長(zhǎng)城汽車等在新能源車方面技術(shù)積累深厚，產(chǎn)品力可以與國(guó)外車企在同一水平上一較高下。
在這個(gè)領(lǐng)域，韓系車在中國(guó)的動(dòng)作很慢，沒有發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者的口味已經(jīng)發(fā)生了變化，與其在國(guó)際其他市場(chǎng)的布局有差異。
國(guó)內(nèi)韓系車茍延殘喘，但海外的韓系車卻是風(fēng)生水起另一番景象。近日，2022歐洲年度車評(píng)選結(jié)果在日內(nèi)瓦出爐。與以往不同的是，這次的最終榜單有且僅有一款燃油車入選，同時(shí)韓系車起亞EV6第一次摘得歐洲年度車稱號(hào)。
2021年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布徹底改變中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略。根據(jù)其計(jì)劃，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，推出純電動(dòng)定制車型、引進(jìn)高端品牌捷尼賽思、優(yōu)化代理商分銷系統(tǒng)以及開啟在線銷售。這說(shuō)明，韓系汽車已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了問題，開始做調(diào)整。
當(dāng)然，如果韓系車能夠早點(diǎn)調(diào)整的話，要比現(xiàn)在主動(dòng)的多。冰火兩重天的市場(chǎng)表現(xiàn)，韓系車接下來(lái)，應(yīng)該大開投入中國(guó)市場(chǎng)，找出真正的問題出在哪？
在中國(guó)，韓系車還能迎來(lái)新的機(jī)會(huì)嗎，后續(xù)仍然值得觀察。
參考資料：
《韓系汽車最后的掙扎》來(lái)源：全天候科技
《現(xiàn)代、起亞敗退，韓系車到底錯(cuò)在哪兒？》 來(lái)源：《財(cái)經(jīng)天下》周刊
《韓系汽車，敗走中國(guó)》來(lái)源：雷鋒網(wǎng)
責(zé)任編輯：
