導(dǎo)語(yǔ)
Introduction
混動(dòng)紛繁復(fù)雜，我們的關(guān)注點(diǎn)不僅在油耗方面。
作者丨杜余鑫
責(zé)編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
當(dāng)比亞迪以上險(xiǎn)量第一的成績(jī)成為4月份上半月的車企銷量冠軍時(shí)，這意味著混動(dòng)市場(chǎng)在中國(guó)新能源的發(fā)展大潮中已經(jīng)占據(jù)了舉足輕重的地位。
其實(shí)不光是混動(dòng)的翹楚比亞迪，還有自主龍頭的吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城們，也都相繼推出最新一代的混動(dòng)技術(shù)，DM-i、雷神智擎Hi·X、藍(lán)鯨iDD、檸檬混動(dòng)DHT、鯤鵬動(dòng)力DHT，不同類型的混動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)切入到細(xì)分市場(chǎng)，推動(dòng)中國(guó)品牌從燃油車和電動(dòng)車之間，找到了一條新的發(fā)展之路。
一方面是每家都入局火熱的混動(dòng)市場(chǎng)，另一方面是混動(dòng)產(chǎn)品銷量的不斷走高。今年一季度，純電汽車的銷量在A0級(jí)產(chǎn)品的推動(dòng)下，實(shí)現(xiàn)了95萬(wàn)輛的銷量，增幅為133%，然而混動(dòng)產(chǎn)品的增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)純電，特別是PHEV車型再一次遠(yuǎn)超HEV車型的銷量總和，增幅高達(dá)211%。
可以看到，那個(gè)曾經(jīng)被認(rèn)為是過(guò)渡技術(shù)的混動(dòng)，成為接下來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)車市發(fā)展推動(dòng)的重要?jiǎng)恿ΑＴ谥袊?guó)龐大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)和多元化的汽車需求中，混動(dòng)“復(fù)蘇”背后，有政策的推動(dòng)，有消費(fèi)需求的刺激，當(dāng)然技術(shù)的不斷成熟、解決方案的趨于完善，完美解決饋電油耗難題，以及混動(dòng)成本的降低，技術(shù)，成為混動(dòng)受到青睞的核心要素。
對(duì)消費(fèi)者而言，眼花繚亂的混動(dòng)市場(chǎng)，不盡相同的技術(shù)路徑，究竟誰(shuí)能在混動(dòng)領(lǐng)域略勝一籌？
兩田的先機(jī)
提到混動(dòng)，當(dāng)然就不得不說(shuō)日系的豐田和本田，在全球乃至中國(guó)市場(chǎng)上，這兩家混動(dòng)技術(shù)實(shí)力有目共睹。
最厲害的莫過(guò)于豐田，從1997年開(kāi)始，豐田就量產(chǎn)推出了混動(dòng)車型普銳斯，先后申請(qǐng)了2萬(wàn)多個(gè)專利。經(jīng)過(guò)三十余年的發(fā)展，豐田在全球已積累了大量的用戶，集團(tuán)旗下所有混動(dòng)車型在全球的累計(jì)銷量已達(dá)到1800萬(wàn)輛。
由于搶得了節(jié)能車的先機(jī)，所以業(yè)內(nèi)提到混動(dòng)的時(shí)候有一句話叫做“世界上混動(dòng)只有兩種，一種是豐田，另一種是其他”。
技術(shù)層面，豐田混動(dòng)核心的就是行星齒輪，通過(guò)對(duì)行星齒輪組特性和對(duì)齒輪齒數(shù)的巧妙設(shè)計(jì)，以及通過(guò)油門(mén)踏板位置信號(hào)、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態(tài)，計(jì)算出車輛到底是電力驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、動(dòng)力回收等，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)間的互補(bǔ)。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，低速和加速過(guò)程，由扭力更直接、更大的電動(dòng)機(jī)來(lái)提供主要?jiǎng)恿?lái)源，而在巡航和高速行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)則扮演主角來(lái)提供平穩(wěn)的動(dòng)力輸出平臺(tái)。這使得豐田的混動(dòng)系統(tǒng)在A級(jí)轎車上能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)測(cè)綜合百公里5L以內(nèi)的油耗水平。
如果說(shuō)豐田的混動(dòng)系統(tǒng)是對(duì)油電混合的比例進(jìn)行調(diào)整，而本田的混合動(dòng)力i-MMD系統(tǒng)則是在“電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式”、“混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式”和“發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式”三種模式之間切換，能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的連接。
整體以電機(jī)為主發(fā)動(dòng)機(jī)為輔，只有在較高速度巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)“直聯(lián)”，直接驅(qū)動(dòng)汽車，開(kāi)起來(lái)更像是一臺(tái)電動(dòng)車，中低速的動(dòng)力比較強(qiáng)，市區(qū)油耗比較低。同樣是A級(jí)車，綜合實(shí)測(cè)百公里油耗也保持在5L以內(nèi)。
雖然是不一樣的技術(shù)路線，但豐田本田都能夠用自己的技術(shù)解決油耗難題，可以說(shuō)在中國(guó)市場(chǎng)推動(dòng)了混動(dòng)市場(chǎng)的普及。2005年豐田混動(dòng)普銳斯開(kāi)始國(guó)產(chǎn)，十年后的2015年，豐田就開(kāi)始在中國(guó)大規(guī)模推動(dòng)混動(dòng)產(chǎn)品的普及，同時(shí)銷售價(jià)格與同級(jí)別燃油車頂配車型接軌，由此混合動(dòng)力也從邊緣開(kāi)始正式走向主流地帶。
到2016年，本田開(kāi)始大規(guī)模導(dǎo)入混動(dòng)產(chǎn)品，比如奧德賽、艾力紳這樣的產(chǎn)品，也是國(guó)內(nèi)較早一批實(shí)現(xiàn)燃油版本停產(chǎn)，率先實(shí)現(xiàn)了全系全面混動(dòng)化。到最近兩年，由于雙積分政策的限制，新能源市場(chǎng)開(kāi)始爆發(fā)，作為以節(jié)油著稱的兩田則在自己的節(jié)能車賽道上繼續(xù)深耕，比如廣豐豐田推出的第四代漢蘭達(dá)、賽那，一豐推出的凌放、陸放均為全系混動(dòng)。
由于規(guī)劃較早，且在混動(dòng)市場(chǎng)上建立起強(qiáng)大的壁壘，特別是通過(guò)規(guī)?；某杀揪鶖?，豐田本田的混動(dòng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)。特別是2020年，豐田本田的HEV混動(dòng)車型總銷量達(dá)到40萬(wàn)輛，占整個(gè)新能源市場(chǎng)的比重34%，成為新能源車最受歡迎的一個(gè)類別。
插混的復(fù)活
其實(shí)作為混動(dòng)還有一個(gè)重要的分支，就是插電式混合動(dòng)力車型。相對(duì)HEV混動(dòng)而言，插電式混合動(dòng)力擁有更多的電池電量和更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程，同時(shí)在政策層面也受到了照顧。最直接的區(qū)別就是HEV車型在政策上基本上是視為燃油車，但PHEV車型則可以享受免購(gòu)置稅、限牌城市的牌照以及價(jià)格補(bǔ)貼。
其實(shí)按照插混技術(shù)發(fā)展路徑來(lái)看，目前已經(jīng)進(jìn)入到第三階段的爆發(fā)期，特別是2021年，插混車型的總銷量超過(guò)57萬(wàn)輛，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)整個(gè)新能源大盤(pán)市場(chǎng)，這也意味著，在諸多A0級(jí)產(chǎn)品井噴時(shí)代，插混產(chǎn)品的爆發(fā)式增長(zhǎng)，不僅體現(xiàn)出主機(jī)廠對(duì)這一細(xì)分市場(chǎng)的重視，更體現(xiàn)出消費(fèi)者對(duì)插混產(chǎn)品的認(rèn)可度和接受度變得更高。
但幾年前的插混車型可不是這樣的。其實(shí)插混車型早的設(shè)計(jì)思路就是城市出行用電，郊區(qū)遠(yuǎn)行用油，這種方案對(duì)于解決人們出行來(lái)說(shuō)，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善的情況下，應(yīng)該比純電動(dòng)車更有優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有里程焦慮，成為城市出行的最佳解決方案。但是在政策的驅(qū)動(dòng)下，插混的路子卻走歪了。
由于插混車型所裝載的電池較多，加之電池成本等原因，基本各家車企都瞄準(zhǔn)政策規(guī)定的純電續(xù)航里程以節(jié)省電池成本，先后有43公里、50公里的補(bǔ)貼底線。但在實(shí)際使用中，一方面是這類插混車型因?yàn)殡姵爻杀镜脑黾?，?gòu)買(mǎi)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同樣產(chǎn)品的頂配車型，比如曾經(jīng)比亞迪唐燃油版次頂配車型售價(jià)13.99萬(wàn)元，但是插電混動(dòng)車型的價(jià)格則為23.99萬(wàn)元，有10萬(wàn)元的差價(jià)，就算這幾年豐田的卡羅拉插混，也比雙擎版本貴了8萬(wàn)元。
同時(shí)當(dāng)時(shí)絕大多數(shù)插混車型43/50KM純電續(xù)航里程，在實(shí)際使用中出現(xiàn)縮水?dāng)?shù)見(jiàn)不鮮，用純電不能滿足日常出行需求，而且城市中大多數(shù)沒(méi)有車位的車主充電困難，基本上完全當(dāng)做油車在開(kāi)。拖著大電池的插混車油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同款燃油車產(chǎn)品，真實(shí)的例子是我司的比亞迪唐，在饋電情況下，百公里表顯油耗最高達(dá)到了21L，不得不讓人敬而遠(yuǎn)之。
當(dāng)然還有特別糟糕的保值率問(wèn)題，所以那個(gè)時(shí)候的插混對(duì)于更多人的印象成了免費(fèi)牌照神器，同時(shí)插混車型在技術(shù)方案并不先進(jìn)的情況下，饋電油耗和用車成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同級(jí)的燃油車，被淪為雞肋的產(chǎn)品。就連混動(dòng)技術(shù)非常厲害的豐田推出的雙擎E+，也在插混方面折了腰。
隨著比亞迪、長(zhǎng)城為代表的自主插混的崛起，從根本上解決了過(guò)去插混車型的痛點(diǎn)。一方面是插混車型的純電續(xù)航最高達(dá)到200公里，不再成為政策扶持下的產(chǎn)物，更多車型100-200公里的純電續(xù)航里程，在日常使用中完全可以當(dāng)作純電車型來(lái)開(kāi)。
目前大多數(shù)自主品牌插混的純電續(xù)航里程超過(guò)100km，核心就是電池成本的降低。比如比亞迪秦和吉利帝豪L的插混車型，其售價(jià)略高于旗下同款燃油車頂配價(jià)格，已經(jīng)與同級(jí)別合資燃油車的售價(jià)相當(dāng)。同時(shí)通過(guò)混動(dòng)技術(shù)的升級(jí)，解決了饋電情況下的油耗問(wèn)題，百公里饋電油耗降低至4L以內(nèi)，節(jié)油經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)高于過(guò)去領(lǐng)先的日系，且動(dòng)力水平全面超越日系。
所以就算插混車型的政策將逐步退出，從消費(fèi)需求來(lái)說(shuō)，當(dāng)下的插混產(chǎn)品解決了消費(fèi)者的痛點(diǎn)，符合大多數(shù)國(guó)人對(duì)汽車產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)省油的需求，受到關(guān)注、且熱銷成為必然事件。而這種自發(fā)性的選擇，也推動(dòng)了燃油車逐步向混動(dòng)車過(guò)渡的切換。
自主領(lǐng)先時(shí)代到來(lái)
是的，文章開(kāi)頭介紹了日系混動(dòng)，他們省油確實(shí)很給力，但是他們也有固有的缺點(diǎn)，比如豐田、本田的混動(dòng)，因?yàn)榛靹?dòng)系統(tǒng)的原因，售價(jià)比同級(jí)別的產(chǎn)品要貴，放在企業(yè)內(nèi)部來(lái)說(shuō)叫做旗艦，售價(jià)比一般同車型的汽油車要貴出2萬(wàn)左右。
其次兩天的混動(dòng)固然省油，但現(xiàn)在年輕人對(duì)速度與激情的追求較高，偶爾喜歡開(kāi)開(kāi)快車，這也是為什么性能車現(xiàn)在賣(mài)得越來(lái)越好的原因。但是日系“兩田”選擇了省油為主，也就犧牲了動(dòng)力性，特別是在高速區(qū)間，性能水平就沒(méi)有那么驚喜。同時(shí)高速區(qū)間的油耗和NVH方面也是日系兩田的短板。
所以自主品牌嗅探到了新的機(jī)會(huì)，如果做出饋電油耗水平優(yōu)于日系，售價(jià)低于日系，且滿足燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力水平的兼得，那是不是就會(huì)獲得消費(fèi)者的青睞？答案還真是如此。特別是幾家自主品牌均研發(fā)出了高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，奠定了混動(dòng)系統(tǒng)省油的基礎(chǔ)。
首先嘗到甜頭的當(dāng)然是比亞迪，DM-i混動(dòng)系統(tǒng)采用了P1+P3雙電機(jī)，單檔串并聯(lián)構(gòu)型，通過(guò)增加大功率電機(jī)和大容量電池，使得發(fā)動(dòng)機(jī)成為動(dòng)力的輔助部件，再結(jié)合混合動(dòng)力能量管理策略，最終達(dá)到多用電，少用油的效果。
其次是長(zhǎng)城，其檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)采用雙電機(jī)方案，從構(gòu)型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出側(cè)搭載了一個(gè)兩擋變速箱。兩擋變速箱一方面可以更好地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速，保證了燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)；另一方面克服了這類車型高速動(dòng)力性表現(xiàn)不足的缺陷，通過(guò)換擋實(shí)現(xiàn)在高車速時(shí)提供更高輸出扭矩，兼顧了車輛的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。
吉利雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)采用串并聯(lián)模式，系統(tǒng)支持HEV和PHEV車型，其中最關(guān)鍵的則是3擋DHT Pro，作為智能能量控制中樞，在三擋大速比范圍的智能調(diào)控能力，讓發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)始終保持高效區(qū)間運(yùn)行，而20種駕駛工況的無(wú)感切換，不僅有效降低油耗，而且能夠滿足消費(fèi)者對(duì)各種工況、動(dòng)力的充分需求。特別是與多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)只能在高速狀態(tài)下才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同，雷神混動(dòng)在20 km/h以上便可進(jìn)入并聯(lián)直驅(qū)模式，大幅減少能量損失，提升系統(tǒng)效率20%。
奇瑞鯤鵬動(dòng)力DHT則與吉利的雷神混動(dòng)有些類似，混聯(lián)式變速箱DHT具備3擋9模11速的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，3擋即擁有超高效率的3個(gè)物理?yè)跷?，能夠?yīng)對(duì)的工況更多；9模就是9種工作模式全場(chǎng)景覆蓋，包括單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)能量回收、行車/駐車充電9種工作模式；11速表示可實(shí)現(xiàn)起步、中低速、高架、超車等11種駕駛路況智能切換。
長(zhǎng)安的核心也是混動(dòng)變速器，它擁有高壓液壓系統(tǒng)、電子雙泵技術(shù)、S-winding繞組技術(shù)和三離合器集成4項(xiàng)核心技術(shù)，特別是在三離合器，是在原來(lái)的雙離合變速箱之中，再增加一個(gè)離合器，以此便可以實(shí)現(xiàn)低速純電、高速直驅(qū)，也有串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式的電機(jī)內(nèi)燃機(jī)同時(shí)工作模式等“全場(chǎng)景”工況使用的需求。
問(wèn)題來(lái)了，到底哪家的混動(dòng)技術(shù)最好？其實(shí)每家混動(dòng)技術(shù)都有各自的優(yōu)勢(shì)，比如燃油經(jīng)濟(jì)性方面都得到了質(zhì)的飛越，百公里油耗基本都能保持在5L以下，甚至還有4L以下的水平。當(dāng)然各家相對(duì)而言也有缺點(diǎn)，比如系統(tǒng)的復(fù)雜程度，高速情況下的動(dòng)力儲(chǔ)備和油耗等，就看車企究竟如何理解混動(dòng)，面對(duì)這些難題時(shí)如何抉擇和取舍，但最終的目的都是為了降低消費(fèi)者整個(gè)用車周期的成本，同時(shí)還為了平順性、動(dòng)力性等更好的駕駛體驗(yàn)。
其實(shí)個(gè)人認(rèn)為，對(duì)大多數(shù)普通消費(fèi)者而言，技術(shù)層面太深?yuàn)W的內(nèi)容其實(shí)不需要過(guò)多去理解清楚，技術(shù)所體現(xiàn)出來(lái)的動(dòng)力性能和油耗水平不會(huì)騙人，混動(dòng)最關(guān)鍵的還是用最實(shí)惠的價(jià)格買(mǎi)到更經(jīng)濟(jì)、省油，也更好開(kāi)的產(chǎn)品，這才是混動(dòng)產(chǎn)品的意義。
毫無(wú)疑問(wèn)的是，幾家自主品牌在混動(dòng)上的發(fā)力，也將推動(dòng)自主品牌在混動(dòng)領(lǐng)域逐步進(jìn)入領(lǐng)先時(shí)代。至于誰(shuí)更強(qiáng)大，那最終只能用銷量說(shuō)話了，但銷量數(shù)字的背后，牽涉的面就更廣了。
｜杜余鑫｜
干這行如果不拼命寫(xiě)稿
那跟咸魚(yú)有什么區(qū)別
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