對于傳統(tǒng)車企而言，這甚至會成為壓死二線品牌的最后一根稻草。
(資料圖)
撰文：梁志豪
2021年，我國的新能源車市場銷量占比已經(jīng)達到了13.4%的水平，考慮到我國龐大的銷量基數(shù)，這樣的數(shù)字已經(jīng)足以讓我們成為了世界范圍內(nèi)的新能源車大國。但是很顯然，對于這個數(shù)字，國家依舊是不滿意的，畢竟按照此前工信部的規(guī)劃，中國要在2025年做到25%的新能源車銷售占比。
而要想做到這個如此激進的銷量占比，除了要引導更多的群眾選擇新能源車以外，“逼迫”更多的車企向電動化轉(zhuǎn)型也是政策上的一個大方向。而調(diào)整現(xiàn)有的“雙積分政策”，也許正是最好的辦法。
雙積分新政即將落地？
就在7月7日，工信部就發(fā)布了《關(guān)于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》，里面關(guān)于新能源車積分的計算方式不僅出現(xiàn)了不少的調(diào)整，而且還首次引入了“積分池”的概念。
在仔細研究一番以后，我發(fā)現(xiàn)這次實行的新政，對于許多原本積分就不達標的合資車企來說，堪稱“滅頂之災”。
為什么這樣講呢？
我們先來看一看新的雙積分政策之下，新能源車的積分計算方法吧。
按照工信部文件中公布的計算公式，新政實施以后，“單車可獲積分”將會顯著降低，按照目前主流的續(xù)航里程為500km的純電車型計算，在2021-2023年還能獲得3.3分/臺的它，到了2024-2025年的考核中，將只能獲得1.9分了。
而對于那些主打廉價入門的A00級微型電車來說，積分縮水則更為明顯，因為在新政之下，150km續(xù)航的電動車，可獲得積分將會從此前的1.24分直接降至0.54分，暴跌54%。
單車可獲積分的減少，一方面將會驅(qū)使車企研發(fā)出更多長續(xù)航的車型，以便獲得更多的積分，另一方面，也會逼迫他們生產(chǎn)出更多A00級微型電車來彌補積分的缺失。
沒錯，也許很多人都不知道，像五菱宏光MINI EV、長安奔奔E-Star等微型電動車，對于車企最大的意義其實根本就不在于盈利，而是通過它們“走量”而獲得足夠的正積分，從而避免罰款。
引入“積分池”，控制積分價格
就在新政公布的前不久，有關(guān)部門公布了《2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。里面多家車企的“不達標”情況可謂是讓人觸目驚心。
上汽通用、一汽-大眾負積分分別達到了71萬以及44萬，而在自主品牌方面，負積分達到了46萬以及41萬的奇瑞與吉利則是最為搶眼的。
如果是按照2021年的超過2000元/分的積分價格來計算的話，光是為了達標，上汽通用可能就要花費接近15億元。而隨著未來單車可獲積分的減少，假如這些廠商未來不抓緊時間推出更多的新能源車，那他們的積分缺口將會越來越大，一旦他們在國內(nèi)獲得的總利潤都無法彌補掉購買積分的成本，那等待這些品牌的將會是“死路一條”。
那為什么這些車企看起來一點都不急呢？
因為積分的價格，太不穩(wěn)定了！由于眾所周知的原因，如今的積分交易早已被做成了一門“生意”，比如特斯拉光靠賣積分，每年能額外獲利十幾億的美元！但是隨著越來越多的品牌開始生產(chǎn)新能源車，有許多車企都手攢大量的積分等待拋售，新能源積分“供大于求”，這就導致積分價格一路走低。
在2021年，新能源積分成交均價為2088元/分，而業(yè)內(nèi)人士預計，如果今年新能源車銷量繼續(xù)走高的話，積分價格也許將會跌落到2019年時500元/分的水平。
這樣的結(jié)果，顯然不是國家想要看到的，因為這就意味著那些“頑固派”車企將能肆無忌憚的繼續(xù)生產(chǎn)燃油車——反正積分也不貴，不夠我買就是了！
而另一方面，積分價格的下降，也會打擊那些新能源車企業(yè)的積極性，畢竟積分買賣本來是不少新能源車企的重要盈利來源。
于是在新政中，我們首次看到了“積分池”的概念。
在未來，新能源車企或者擁有大量正積分的車企可以選擇將自己持有的積分放入到積分池之中。當供大于求時，大家把積分放入池中，而當供小于求時，則是可以把積分拿出來賣掉，所謂的積分池就像是一個蓄水池、一個水壩或者是一個糧倉，起到調(diào)節(jié)、緩沖的作用，避免了市場上積分價格的大起大落。
考核比例更加嚴格！
除了單車積分下調(diào)、引入積分池以外，從2024年開始，積分考核比例也將變得更加嚴格。所謂的積分考核比例，其實就是工信部為車企設(shè)立的一條基準線。
比如2021年，新能源積分考核比例為14%，為了方便計算，我們假設(shè)A車企在2021年生產(chǎn)了整整100萬輛燃油車，那這家車企將會被賦予14萬分的新能源負積分，要想抵消掉這14萬分，這家車企要不就花錢在市場上買積分，要不就通過自己生產(chǎn)新能源車來獲得正積分進行抵消。
2021年，這個考核比例是14%，到了今年，這個考核比例就上升到了16%，而2023年的考核比例則是18%。什么？你以為2024年的考核比例就是20%了？錯！按照新政，2024年新能源積分考核比例將會一下子上調(diào)到28%！而在2025年，考核比例更是會進一步上漲到38%！
同樣按照100萬輛的銷量計算，這就意味著在2035年，這個A車企將要同步生產(chǎn)出38萬輛插電混動車型又或者是19萬輛純電車型，這個比例真的是無法想象的高......在這樣的情況下，對于傳統(tǒng)車企而言，積分壓力將會陡增，這甚至會成為壓死二線燃油車品牌的最后一根稻草。
電動化早已無法回頭
前幾天，作為歐洲環(huán)保先鋒的德國，被媒體報道已經(jīng)撤銷了“2035年實現(xiàn)碳中和”的目標。當然，后續(xù)我們發(fā)現(xiàn)這其實只是中文媒體的錯誤解讀，實際上他們只是放棄了此前提出的“2035年實現(xiàn)100%可再生能源供電”的目標，但是德國人在近來的多次退縮（此前德國也反對歐洲禁售燃油車提案），也是引發(fā)了不少人的爭論。
但是，不管國外的風向如何，對于中國市場而言，電動化早已是一條無法回頭的路，一方面，通過大力推動新能源車，我們成功在世界汽車工業(yè)中獲得了難得的話語權(quán)，另一方面，新能源車以及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成為了我國經(jīng)濟的重要組成部分。
在后續(xù)，就算西方國家的對于電動化重歸保守路線，我們也只能堅定地利用自身的影響力，繼續(xù)在這條路上走下去了。
責任編輯：
