2019年2月，捷達(dá)作為大眾集團(tuán)全新的子品牌在德國總部亮相，當(dāng)時大眾高管接受采訪時曾表示：“捷達(dá)品牌在三年后的2021年年銷量將至少達(dá)到40萬輛。這對于年輕的捷達(dá)品牌來講，似乎難度不大?！?/p>
而在2021年捷達(dá)最終以16.9萬輛的全年累計銷量，草草收場?，F(xiàn)實中的捷達(dá)2021年銷量不僅與品牌獨立時既定的40萬輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，而且與2021年初制定的20萬輛銷量目標(biāo)之后又下調(diào)至17.2萬輛的銷量目標(biāo)還有一段差距。
但2021年并不是捷達(dá)首次銷量不達(dá)標(biāo)。2020年，作為捷達(dá)品牌獨立后的首個完整銷售年，僅取得了15.5萬輛的銷量成績，目標(biāo)完成率僅為77.6%。
(資料圖片)
連續(xù)兩年銷量不達(dá)標(biāo)，捷達(dá)品牌經(jīng)歷了從飽受期待到連續(xù)市場遇冷的尷尬。
雖然捷達(dá)市場表現(xiàn)并不理想，但其堅持不打“車?！睉?zhàn)術(shù)。自從2019年品牌獨立后一口氣推出了VS5、VS7、VA3三款車型之后，捷達(dá)再無新車上市，目前在售車型仍是這三款車。
對此有行業(yè)觀點認(rèn)為，捷達(dá)先期三款車型有一定的試水性質(zhì)，如果市場銷量持續(xù)不達(dá)標(biāo)，不排除捷達(dá)會被“戰(zhàn)略性放棄”的可能。而這一觀點也逐漸得到驗證。
要知道，2021年8月捷達(dá)銷售事業(yè)部從一汽大眾銷售有限公司劃轉(zhuǎn)到一汽大眾成都分公司及捷達(dá)品牌。這也意味著捷達(dá)品牌脫離對一汽大眾的依賴，實現(xiàn)完全獨立運營。
在這波操作中，看似捷達(dá)品牌自主決策權(quán)更大了，但實際上更有一些大眾任由捷達(dá)“自生自滅”的意味。這或許意味著從2021年起捷達(dá)就逐漸被大眾所放棄。
而且，目前新能源市場發(fā)展勢頭十足，大眾將大部分精力都放在了新能源領(lǐng)域，對定位低端的捷達(dá)品牌已無暇顧及。無論是新產(chǎn)品推出方面，還是品牌營銷方面，大眾對捷達(dá)的支持似乎越來越少。
捷達(dá)品牌的誕生，始于大眾在幾年前萌生的“廉價車”計劃。大眾希望以更低廉的產(chǎn)品去搶占原本屬于自主品牌的市場。而這低廉的產(chǎn)品又不能直接出自大眾品牌旗下，因為這樣會拉低大眾的品牌形象。于是2019年大眾捷達(dá)從一款車演變成為一個獨立品牌，來肩負(fù)這一重任。
但時隔幾年后的今天長安、吉利、長城等自主品牌已非常強大，想與這些自主品牌“爭地盤”已變得非常困難?；蛟S大眾已看清了這一市場形勢，因此想用捷達(dá)這一品牌對這些自主品牌進(jìn)行降維打擊的計劃自然也就泡湯了。
退一步講，即便是捷達(dá)品牌最終被市場淘汰，對大眾的影響也不會太大，畢竟捷達(dá)品牌僅是大眾一個低端品牌，而且是不懸掛大眾“VW”標(biāo)的低端品牌。這點或許從捷達(dá)品牌獨立時，或許大眾集團(tuán)就早做了準(zhǔn)備。
隨著新能源市場愈發(fā)火熱，捷達(dá)品牌目前看似并沒有進(jìn)入新能源市場的打算，缺少新能源車型，這也將成為阻礙其發(fā)展的一大瓶頸。即便在燃油車市場，有長安、長城、吉利這樣的強大的對手坐陣，捷達(dá)也很難再有多大發(fā)展的空間。
寫在最后
捷達(dá)目前年銷量還能保持在十萬輛以上，也就意味著其還“活”在競爭激烈的車市中，放棄有些可惜。但三年來捷達(dá)銷量卻又沒有實質(zhì)性的突破，僅維持在15萬-18萬輛之間，繼續(xù)給予其較大的支持，又顯得有些“浪費”資源。這樣來看，捷達(dá)終于成為了大眾的一個“雞肋”品牌，食之無味棄之可惜。
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