文 |李浩賢
7月份的銷量匯總?cè)缙诙?，總體來講還是挺振奮人心的。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2022年7月乘用車市場零售達(dá)到181.8萬輛，同比增長20.4%，是以往10年的次高增速；1-7月累計(jì)零售1107.9萬輛，同比下降3.5%（41萬輛）。
(資料圖)
乘聯(lián)會(huì)強(qiáng)調(diào)，6-7月同比增加68萬輛的增量貢獻(xiàn)較大，這意味著國家針對發(fā)票價(jià)在33.9萬以下車型購置稅減半政策的效果是顯著的，4-5月被壓抑的需求在6-7月得到釋放。專家預(yù)計(jì)到8月，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)零售增量就有望恢復(fù)至與去年同期持平。
但同時(shí)我們也注意到，作為日系品牌的領(lǐng)頭羊，豐田汽車總銷量雖然依然領(lǐng)先于本田，但從同比增長率來看，豐田汽車實(shí)際上不僅跑輸本田汽車和大盤十幾個(gè)百分點(diǎn)，而且市場占有率也從往年同期的4.7%跌落至如今的3.9%，可見豐田的狀態(tài)并不樂觀。
瘋狂推新，效果不大
要知道2021下半年至2022上半年，豐田可是推出了多款全新車型以及換代車型的，以廣汽豐田為例，“SUV版雷凌”鋒蘭達(dá)、“高端威蘭達(dá)”威颯、“高端雷凌”凌尚、新加價(jià)神車賽那以及全新一代漢蘭達(dá)......別忘了，上述車型部分還有一汽豐田的姊妹版本，豐田的產(chǎn)品陣容可以說來到了有史以來最強(qiáng)大的時(shí)期。
但是從結(jié)果來看，即便有強(qiáng)大的陣容支撐，豐田走量的車型依然還是固有的那幾款。換句話說，全新車型實(shí)際上并未給豐田帶來多少增量，至于原因嘛，乘聯(lián)會(huì)也順道告訴大家了，“自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)異”。
在智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下，傳統(tǒng)品牌賴以生存的賣點(diǎn)——“三大件”已經(jīng)越來越不奏效了，過往品牌高溢價(jià)的時(shí)代自然也一去不復(fù)返，被認(rèn)為是“頑固不化”的豐田或者說日系品牌，也難免走下坡路，例如漢蘭達(dá)“加價(jià)神車”的光環(huán)沒了，走量車型的優(yōu)惠也進(jìn)一步放大。在我個(gè)人看來，日系車保值的神話早晚要破滅。
當(dāng)然，從豐田最近的一些動(dòng)作來看，在利益面前，再頑固的人也會(huì)被市場撬動(dòng)。比如說，豐田加快了旗下車型配置升級的步伐，如增加智能互聯(lián)系統(tǒng)、Carplay以及更多基礎(chǔ)配置，試圖把短板補(bǔ)齊以提升競爭力。
其中讓我最詫異的是，奕澤竟然推出了針對女性消費(fèi)者的Care版（加大化妝鏡、增加倒車?yán)走_(dá)）和男性消費(fèi)者的Sport版（運(yùn)動(dòng)套件），沒記錯(cuò)的話，這是豐田史無前例的嘗試。
從消費(fèi)者的角度來看，這些升級是豐田應(yīng)該做的，甚至是微不足道?？蓮呢S田的角度來看，它確實(shí)在一步步轉(zhuǎn)變思路，大家可以繼續(xù)噴它不夠誠意，但不能忽略這種轉(zhuǎn)變跡象。
但是，我們并不認(rèn)為豐田已經(jīng)完全放下了架子，真誠地想和消費(fèi)者打成一片，周三新推出的2.0T版漢蘭達(dá)就是最好的證明。
油電同價(jià)的漢蘭達(dá)
可能大家會(huì)覺得奇怪，現(xiàn)在混動(dòng)不是要成為主流，大殺四方了嗎，豐田為什么還要專門研發(fā)一款新的純?nèi)加桶l(fā)動(dòng)機(jī)，并率先給到漢蘭達(dá)使用？
顯然，問題就出在，混動(dòng)真的大殺四方了嗎？
從乘聯(lián)會(huì)給到的數(shù)據(jù)來看，6月份混動(dòng)車型占豐田中國總銷量的32.6%，7月份數(shù)據(jù)為27.4%。被業(yè)界所推崇的混動(dòng)車型，實(shí)際上只占豐田總銷量的約30%左右。換句話說，純汽油車依然占據(jù)65%以上的銷量。因此，豐田有必要推出更好的燃油動(dòng)力，來滿足大部分消費(fèi)者的需求。
從網(wǎng)上的分析來看，這具代號為S20A的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是以美版漢蘭達(dá)的2.4T發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)改造而來的，是TNGA時(shí)代下的新產(chǎn)物，與搭載8AR-FTS 2.0T的老款漢蘭達(dá)相比，馬力提升了28匹，扭矩提升了30N·m，最大馬力達(dá)到248匹，峰值扭矩380N·m，絲毫不輸?shù)孪蹈吖β?.0T車型。
此外，得益于采用了長活塞行程的設(shè)計(jì)，理論上低扭表現(xiàn)相比老款會(huì)更加出色。油耗方面，新2.0T車型在更嚴(yán)苛的WLTC工況下，百公里油耗為8.7L，而老款車型的NEDC工況為8.9L/100km，可見在動(dòng)力提升之余，油耗也有所優(yōu)化。
不過盡管新機(jī)器方方面面都有所升級，而且還是大家喜聞樂見的日本原裝進(jìn)口，但搭載新機(jī)器的漢蘭達(dá)，一上市便受到了業(yè)界和消費(fèi)者的質(zhì)疑，問題主要指向了指導(dǎo)價(jià)，31.48-34.48萬元的售價(jià)，基本與混合動(dòng)力版本重疊。
就是說豐田把原來燃油動(dòng)力與混合動(dòng)力的價(jià)格梯次給抹平了，燃油動(dòng)力與混合動(dòng)力平等地站在天平兩側(cè)，讓消費(fèi)者二選一。你也可以理解為給鐘情于純?nèi)加蛣?dòng)力的豐田擁躉們變相加價(jià)......
不過換個(gè)角度來講，這也是在烘托混合動(dòng)力版本的性價(jià)比啊，就看你怎么理解了。但毫無疑問的是，豐田想“賺盡最后一分錢”的小心思并沒有變，起碼在“印鈔機(jī)”漢蘭達(dá)面前沒有。
豐田的未來在哪里？
其實(shí)無論從漢蘭達(dá)，還是在海外最新推出皇冠系列，亦或是參加比賽用的氫燃料卡羅拉賽車，豐田對于內(nèi)燃機(jī)的執(zhí)念還是挺強(qiáng)的，尤其是新的皇冠系列，誰能想到在如此“新能源”的軀殼之下，竟然是一款燃油車呢？
猶記得豐田章男在今年的新年演講里面提到：
如今我們生活在多樣化、沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的世界。在這樣的世界中生存，最重要的是什么？我認(rèn)為是盡快做出決斷，然后去做、去驗(yàn)證。
比如，碳中和。去年年初，我們僅提出了目標(biāo)，但是具體如何實(shí)現(xiàn)，誰都不知道。
首先“我們要從正確理解開始”，其次“目標(biāo)是碳中和”、“實(shí)現(xiàn)碳中和的方式不止一個(gè)”、“碳中和的敵人是二氧化碳，不是內(nèi)燃機(jī)”，“盡可能多的保留消費(fèi)者的選擇權(quán)”。
就如他所說的，世界沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，言下之意就是：純電動(dòng)并非碳中和的標(biāo)準(zhǔn)答案?？梢钥闯鲐S田章男先生仍然想摸索出一條除了純電動(dòng)以外，達(dá)成碳中和的道路。在此之前，無論哪種動(dòng)力形式、燃料形式都是可以嘗試和挑戰(zhàn)的。
我當(dāng)然佩服豐田章男的想法和勇氣，但這位66歲的賽車手、企業(yè)家、Petrolhead，能否夠憑一己之力抵擋住滾滾的時(shí)代洪流？
或許就如他所說的：誰都不知道。
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