前段時(shí)間，零跑C01、哪吒S、比亞迪海豹和長(zhǎng)安深藍(lán)C385四款車型，被稱為圍剿Model 3的中國(guó)品牌轎跑四小龍，而事實(shí)上在緊湊型SUV市場(chǎng)，過(guò)去中國(guó)品牌已有吉利博越、榮威RX5、長(zhǎng)安CS75和哈弗H6四大支柱式的存在，可以說(shuō)這幾款車型都是各自品牌崛起的關(guān)鍵要素。
隨著近日吉利博越和榮威RX5的換代車型推出，這宣告四大支柱產(chǎn)品均已進(jìn)入到了新一階段的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，在當(dāng)下市場(chǎng)步伐快速演變的節(jié)奏下，它們還能繼續(xù)延續(xù)過(guò)去的榮光呢？
2018年前后是國(guó)內(nèi)車市格局發(fā)生劇烈變化的階段，其中法系車、韓系車和美系車均在此過(guò)程中迎來(lái)銷量見(jiàn)頂，而國(guó)內(nèi)大盤則在2018年出現(xiàn)近30年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，且該狀態(tài)一直延續(xù)到了去年，才出現(xiàn)同比的銷量增長(zhǎng)反彈。
【資料圖】
留意競(jìng)爭(zhēng)最激烈的緊湊型SUV市場(chǎng)，尤其是最具標(biāo)桿意義的哈弗H6，該車作為常年的同級(jí)銷量冠軍，在2016年達(dá)到歷史銷量高峰的58萬(wàn)輛銷量以后，后續(xù)走勢(shì)緊跟著大市變化腳步。
2017年哈弗H6賣出50萬(wàn)輛，2018年數(shù)據(jù)為45萬(wàn)輛，至于2019至2021年期間則保持在37-38萬(wàn)輛之間。盡管這幾年來(lái)銷量未有創(chuàng)下新的高峰，但好的是哈弗H6依舊保持住了國(guó)內(nèi)SUV年銷量冠軍的地位。
不過(guò)根據(jù)今年上半年乘聯(lián)會(huì)零售量統(tǒng)計(jì)，哈弗H6賣出12.3萬(wàn)輛，排在了比亞迪宋系列的16.3萬(wàn)輛，以及特斯拉Model Y的13.4萬(wàn)輛之后，可以說(shuō)國(guó)內(nèi)緊湊型SUV市場(chǎng)格局再度迎來(lái)了更新。
考慮到比亞迪和特斯拉均是全球新能源汽車市場(chǎng)的兩大巨頭，顯然該格局變化反映了如今新能源當(dāng)?shù)赖氖袌?chǎng)縮影。
事實(shí)上，相比于哈弗H6的地位更迭，更讓人驚訝的是中國(guó)品牌緊湊型SUV內(nèi)部的市場(chǎng)變化，其中除了比亞迪宋系列和哈弗H6占據(jù)前兩席以外，長(zhǎng)安CS75PLUS、CS55PLUS和歐尚X5緊跟分列后面三位，而過(guò)去排名前列的吉利博越、榮威RX5，乃至傳祺GS4則都排在了后頭。
回看2017年的銷量榜單，其時(shí)傳祺GS4一度賣出接近34萬(wàn)輛，但到了2019年數(shù)據(jù)則是10萬(wàn)輛左右，即便是后來(lái)歷經(jīng)了換代，但也很難重現(xiàn)昔日的驕人成績(jī)，就此將自主品牌緊湊型SUV前四名的最后一個(gè)位置讓給了榮威RX5。
在2019年，榮威曾推出過(guò)尺寸更大的RX5 MAX來(lái)擴(kuò)展家族體系，助力RX5系列在2019至2020年的兩年時(shí)間內(nèi)，銷量能夠穩(wěn)定在15至17萬(wàn)輛的范圍里面。
不過(guò)到了2021年，榮威RX5出現(xiàn)了和傳祺GS4同樣的遭遇，其時(shí)銷量快速縮窄至8萬(wàn)輛出頭，而這時(shí)恰逢比亞迪宋PLUS DM-i的出現(xiàn)，后者在快速實(shí)現(xiàn)起量以后，順利在去年拿下超10萬(wàn)輛的成績(jī)，由此取代了過(guò)去榮威RX5的市場(chǎng)前四位置。
來(lái)到當(dāng)下，宋系列更是成為了自主品牌，乃至是整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)緊湊型SUV的領(lǐng)頭羊。
短短幾年間，單是在中國(guó)品牌緊湊型SUV先頭部隊(duì)這一層面就出現(xiàn)了幾度的座次更迭，其中只要有一方“大意失荊州”之后，后果可以說(shuō)是不堪設(shè)想。
這樣內(nèi)卷的市場(chǎng)生態(tài)，也倒逼著各方需要持續(xù)進(jìn)行革新來(lái)穩(wěn)住自身市場(chǎng)地位。
中國(guó)品牌除了哈弗H6以外，在多次換代以后依舊可以留存下來(lái)的車型并不多。
其中最大原因是，用戶對(duì)于購(gòu)置自主品牌車型主要是為了高性價(jià)比的產(chǎn)品體驗(yàn)，而非對(duì)品牌的追求，因此可以說(shuō)消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)品牌是缺乏忠誠(chéng)度的。
正因?yàn)檫@樣，與其要花精力去維護(hù)住經(jīng)典車型的名聲，中國(guó)車企則更傾向于另起山頭，用全新車型來(lái)切入市場(chǎng)，像此前傳祺GS5就被更名為GS4 PLUS，直接并入到GS4系列來(lái)一同統(tǒng)計(jì)銷量。
另外考慮到原來(lái)GA轎車系列的市場(chǎng)表現(xiàn)未如預(yù)期，因此如今傳祺已選擇更換策略，改為推進(jìn)“影”系列車型的打造，從前期如同思域一般秒天秒地的影豹，到將上市的全新SUV影酷，可見(jiàn)傳祺已經(jīng)不再執(zhí)著于效仿國(guó)外品牌的車型數(shù)字命名方式，未來(lái)GS系列或?qū)⒅槐Ａ鬐S4和GS8這兩款經(jīng)典車型。
相比于傳祺GS4在換代后的市場(chǎng)平靜，2019年長(zhǎng)安CS75PLUS的到來(lái)則重新煥發(fā)了CS75系列的生機(jī)，并且如今該車還能穩(wěn)守在同級(jí)市場(chǎng)前列位置，可謂實(shí)屬不易。
傳祺和長(zhǎng)安的不同選擇，使得后來(lái)者也陷入了選擇困難癥當(dāng)中，好比這次博越L的推出。
眼見(jiàn)今年上半年博越銷量只有5.5萬(wàn)輛，對(duì)比去年全年的22.5萬(wàn)輛有著不少一段距離，因此博越品牌是否出現(xiàn)老化、吉利是否應(yīng)該沿用博越的命名引起了不少討論，于是新車也傳出過(guò)將定名為“星耀”的聲音。
不過(guò)在新車正式發(fā)布當(dāng)晚，官方還是選擇了類似于長(zhǎng)安CS75PLUS的做法，以博越L的名義投入市場(chǎng)。
從新車革新程度來(lái)看，基于CMA架構(gòu)的博越L不難看出是博越的換代產(chǎn)品，但官方并未對(duì)此宣傳為換代車型。
實(shí)際上，這樣的命名手法比較取巧，一方面可以有空間實(shí)現(xiàn)新老車型的同堂銷售，另一方面在新車賣得好的時(shí)候，官方能夠大肆彰顯其全新車型的身份，就像CS75PLUS在今年初進(jìn)行中期改款，而長(zhǎng)安則對(duì)此定義為第二代車型，已然沒(méi)把2019年之前推出的CS75計(jì)算進(jìn)去。
反之如果銷量遇到不順，這時(shí)官方往往會(huì)采用合并車型體系的方式來(lái)一同統(tǒng)計(jì)銷量，此舉在博瑞GE、榮威RX5 MAX乃至傳祺GS5身上都已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)。
這樣可進(jìn)可退的命名策略看似聰明，但實(shí)質(zhì)還是一種缺乏信心的表現(xiàn)，而從某種程度來(lái)說(shuō)，如此做法跟過(guò)去外界詬病韓系車的舉措并無(wú)二致。
過(guò)去在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段里，人人生怕自己趕不上對(duì)手的發(fā)展速度，于是對(duì)短期的結(jié)果導(dǎo)向尤為看重，如此短視情況特別在中國(guó)足球身上體現(xiàn)得淋漓盡致。
不過(guò)如今隨著經(jīng)濟(jì)放緩，很多事情已經(jīng)到了一種新常態(tài)的地步，各行業(yè)發(fā)展策略的改變已迫在眉睫，而為了兼顧短期結(jié)果和長(zhǎng)期品牌力這兩者，像博越L、CS75PLUS這樣新舊結(jié)合的車型命名或許能從中取得平衡吧。
比亞迪宋PLUS DM-i的異軍突起，一舉改寫了過(guò)去自主品牌緊湊型SUV的市場(chǎng)格局，其中混動(dòng)技術(shù)的加持尤其成為了關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)。
雖說(shuō)混動(dòng)路線是各家品牌看準(zhǔn)的方向，其中目前吉利、長(zhǎng)城、奇瑞和傳祺均已亮相各自混動(dòng)車型，但就混動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用速度和普及程度來(lái)看，其它品牌要想在短時(shí)間內(nèi)趕上比亞迪還是比較難，這點(diǎn)也體現(xiàn)在了比亞迪訂單等待期長(zhǎng)達(dá)3、4個(gè)月的情況當(dāng)中。
在此過(guò)程里，長(zhǎng)城推廣DHT及DHT PHEV技術(shù)的速度緊跟著比亞迪，其中該技術(shù)已經(jīng)在魏牌身上得到應(yīng)用，未來(lái)下放至哈弗身上只是時(shí)間問(wèn)題。
只不過(guò)有時(shí)候轉(zhuǎn)念一想，如果不是長(zhǎng)城這般設(shè)立的多品牌矩陣，DHT技術(shù)會(huì)否更快應(yīng)用至哈弗品牌呢？這樣哈弗H6是否就能抵御得住比亞迪宋PLUS的進(jìn)攻呢？
至于從博越L來(lái)看，新車選擇將同級(jí)市場(chǎng)的軸距水平拓展到新的高度，2777mm軸距比起全新一代榮威RX5和宋PLUS相同的2765mm數(shù)據(jù)還要突出，也讓擁有2750mm軸距的影酷頓時(shí)面色難看。
就這幾款車型來(lái)看，它們的軸距長(zhǎng)度已然遠(yuǎn)超同級(jí)合資品牌競(jìng)品，尤其對(duì)于相近價(jià)位的合資小型SUV和入門級(jí)緊湊型SUV形成了空前的壓力。
因此像豐田那樣推出鋒蘭達(dá)和C-HR，包括本田在擁有繽智的基礎(chǔ)上再推出致在這一車型，不難想到是想借“多生孩子好打架”的方式來(lái)夯實(shí)自身防線，借此來(lái)更好抵御中國(guó)品牌。
另外從近來(lái)推出的博越L、影酷和換代榮威RX5來(lái)看，設(shè)計(jì)可謂一個(gè)比一個(gè)更要出位，大概連雷克薩斯看到以后也自愧不如。
雖說(shuō)個(gè)性感可以迎合到年輕人的審美要求，也能煥新品牌的潮流標(biāo)簽，但就市場(chǎng)大盤來(lái)看，設(shè)計(jì)張揚(yáng)且被認(rèn)同的產(chǎn)品還是少數(shù)，這般冒險(xiǎn)策略能否取得成效需要保持觀望。
此外從內(nèi)飾大屏設(shè)計(jì)來(lái)看，目前自主品牌緊湊型SUV也可以說(shuō)是花樣百出，既有宋PLUS、影酷和哈弗H6那樣強(qiáng)調(diào)娛樂(lè)體驗(yàn)的橫屏設(shè)計(jì)，也有博越L這般側(cè)重于交互體驗(yàn)的豎立式屏幕。
至于長(zhǎng)安CS75PLUS和換代榮威RX5則采用雙聯(lián)屏造型，而為了增加個(gè)性化特點(diǎn)，后者還在屏幕處設(shè)計(jì)了300mm的橫向滑動(dòng)距離，先不論這樣的設(shè)計(jì)是否屬于偽需求，如今設(shè)計(jì)同質(zhì)化所帶來(lái)的創(chuàng)新壓力確實(shí)是顯然易見(jiàn)的。
從混動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用到軸距長(zhǎng)度的較量，再到內(nèi)飾設(shè)計(jì)的同質(zhì)化，現(xiàn)階段中國(guó)品牌SUV所面對(duì)的市場(chǎng)環(huán)境確實(shí)不容易，任何一款車型都很難說(shuō)有足夠?qū)嵙?shí)現(xiàn)脫穎而出。
這樣高度內(nèi)卷的市場(chǎng)特性，在新一輪淘汰出清的洗牌階段到來(lái)之前，必將持續(xù)下去，直接點(diǎn)說(shuō)就是要“內(nèi)卷至死”，不過(guò)這當(dāng)中亦不乏“清醒”的參與者，像奇瑞開(kāi)始將重心往海外市場(chǎng)發(fā)展，此舉不失為一個(gè)好的生存方式。
緊湊型SUV向來(lái)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的細(xì)分市場(chǎng)，該領(lǐng)域是自主和合資品牌都不能輕易丟失的基本盤，在近來(lái)合資品牌頻頻使用雙車策略來(lái)填滿價(jià)格帶的時(shí)候，像長(zhǎng)城和吉利也在不斷進(jìn)行更多新車的布局，包括推出星越L、大狗、酷狗等等。
因此無(wú)論從市場(chǎng)環(huán)境，還是企業(yè)發(fā)展策略需要來(lái)說(shuō)，包括哈弗H6、吉利博越、榮威RX5、長(zhǎng)安CS75PLUS在內(nèi)的中國(guó)品牌領(lǐng)軍隊(duì)伍，實(shí)際沒(méi)有哪款車型的市場(chǎng)位置是穩(wěn)定的，任何一款產(chǎn)品都可能被對(duì)手取代，甚至是被車企自身的另一款新車所替代。
在此當(dāng)中唯一的勝者，大概只有不斷享受到高性價(jià)比待遇的消費(fèi)者。
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