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文｜零態(tài)LT，作者｜徐玨，編輯｜余堃
從今年4月份宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底轉型電動化，到接下來連續(xù)四個月月銷突破10萬輛大關。屢創(chuàng)新高的同時也成功超越特斯拉，拿下全球新能源車上半年銷冠。每一步可謂都走得都十分正確且堅定，一時之間比亞迪在國內市場風頭無兩。
(資料圖片僅供參考)
事實上，早在7月21日，比亞迪就曾在東京召開發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型。其中，元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。
日本汽車市場向來被認為是難以攻克的領域，以豐田、本田、日產(chǎn)等為代表的本土品牌長期占據(jù)著超九成的絕對市場份額，比亞迪有何底氣做出這一選擇？為何會選擇這個時間點進軍日本市場？
01 出海，比亞迪從未停歇
“汽車出海”對中國車企來說并不陌生，自上世紀90年代以來，中國車企就開始布局海外市場。
在競爭力上，中國汽車很長一段時間停留在“高性價比”上；在地域上，發(fā)展中國家仍是主陣地。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國車企向海外市場出口新車201.5萬輛，但出口地多為非洲、南美洲和中東等新興市場，出口車型也集中在中低端定位上。相比之下，比亞迪是現(xiàn)今唯一進入歐美日韓汽車強國的中國自主品牌，不僅在全球純電市場占有一席之地，海外市場對其認知度，也高于其他中國汽車品牌。
海外市場比亞迪一直順風順水。
但此次觸電日本，還會像以往那樣順利嗎？
02 為何現(xiàn)在進軍日本
需要明確的一點，比亞迪此時進軍日本，不可謂不是好時機。
首先，日本新能源汽車市場還有待開發(fā)，尤其是純電車市場。日本不僅是傳統(tǒng)燃油汽車強國，而且被視為“世界上最封閉”的汽車市場，豐田、日產(chǎn)、本田等本土品牌占據(jù)了日本93%以上的絕對市場份額，而且還有大量的日本車出口到其他國家。
同現(xiàn)代、福特等汽車巨頭在日本市場“折戟沉沙”一樣，中國汽車品牌出口進階之路也在很長一段時間止步日本。直到2015年2月23日，5輛比亞迪純電動巴士K9交付日本京都，才成功實現(xiàn)“零”突破。而日本進口車市場份額不足10%，主要被德系車占據(jù)，包括大眾、戴姆勒和寶馬等豪華品牌。
美國汽車品牌和其他歐洲品牌在日本市場幾乎沒有存在感。日本汽車分析師川野義昭認為：“日本汽車市場結構短期內不會出現(xiàn)大的改變，新能源汽車是中國車企進入日本市場的惟一機會。當前，比亞迪所瞄準的日本純電動汽車市場，幾近空白。”
數(shù)據(jù)顯示，2021年日本電動汽車銷量為4.5萬輛，占整體車市的比例僅為1％。其中，純電動汽車銷量不到2萬輛，占該國汽車總銷量的比例為0.45％。
其次，以豐田為代表的日本車企在純電動車領域已經(jīng)掉隊。福島核事故之后，面對新能源汽車的國際市場競爭，日本加速布局氫能源汽車、混合動力汽車等領域，并通過出臺各項扶持性與限制性政策，促使日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)及其政策進入完善階段，也因此日本所有車企在純電動車領域都進展緩慢。
在電動化策略上，目前日本政府仍更傾向于混合動力汽車。根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）統(tǒng)計，今年6月，日本國內普通乘用車銷量為169680輛。其中，汽油車及柴油車共計84469輛，占比49.8％；混合動力車為78472輛，占比46.2％；插電式混合動力車為3306輛，同比增長43％，占比2％；純電動汽車為3379輛，同比增長156％，占比2％。
可見，盡管近年來日本插電式混合動力車和純電動汽車銷量同比大幅增加，但滲透率仍然低得可憐，整個日本車市場依然是燃油車和混動車“兩分天下”。
作為日本車企的代表，回過味兒來的豐田章男也擺出了大干一場的架勢。他在電動車戰(zhàn)略發(fā)布會上說，從2022年到2030年的9年間，豐田汽車將總計投入8萬億日元用于電動化轉型，其中4萬億日元用于純電動車型（BEV），4萬億日元用于混動車型（HEV）、插電式混動車型（PHEV）、氫燃料車型（FCEV）。電池方面，豐田汽車計劃投資2萬億日元發(fā)展鋰電池，到2030年實現(xiàn)280GWh的產(chǎn)能。并計劃將雷克薩斯轉為純電動品牌，到2030年實現(xiàn)100萬輛純電動車銷售。
不過，理想很美滿，現(xiàn)實卻很骨感。原本計劃于6月在華上市的豐田bZ4X被“緊急取消”。與此同時，豐田宣布在多個海外市場召回bZ4X，原因是安裝輪胎的輪轂螺栓有可能松脫，導致輪胎有脫落風險。所以，豐田章男的豪言壯語能產(chǎn)生多大效果尚待觀察，但在已經(jīng)喪失先機前提下，還想在純電領域“大象轉身”并且追上中美兩國，難度可想而知。
對于比亞迪來說，目前就是進軍日本市場的最佳時機。
如果能夠在日本市場打下一片天地，得到的不僅是銷量的增長，更重要的在于拿下日本這個極具象征意義的橋頭堡，出口其它地區(qū)的阻力也會大大降低。同時，也證明了比亞迪在純電動領域的真正實力。
03 誰來領導出海攻堅戰(zhàn)
而與劉學亮搭檔的則是來自日本本土的東福寺厚樹，他將擔任董事長兼總經(jīng)理并負責銷售業(yè)務。東福寺厚樹出生于1958年，1981年進入三菱汽車工業(yè)負責日本和海外業(yè)務。2011年進入大眾日本負責銷售網(wǎng)絡開發(fā)。2016年成為大眾日本銷售公司社長，負責進口車業(yè)務。2021年3月份比亞迪日本社長劉學亮親自面試，8月份正式入職負責日本市場業(yè)務。
除了看中東福寺厚樹豐富的個人經(jīng)歷外，他在本土銷售渠道方面的人脈也是劉學亮非?？粗械摹?/p>
在接受彭博社采訪時他表示：“（日本）作為世界第三大市場，在汽車領域很有存在感。隨著時間的推移，電動化將以各種形式繼續(xù)深化。”而在入職比亞迪后，他最早提出了類似特斯拉和現(xiàn)代的輕量化網(wǎng)絡銷售模式：只要花15萬日元預訂，公司就會送貨上門。
04 撬開日本大門第一步，本地化
根據(jù)不同地區(qū)的政治、經(jīng)濟、消費者喜好不同，比亞迪對各個區(qū)域的負責人都下放了車型選擇自主權。據(jù)報道，此次亮相的車型是元PLUS、海豚和海豹。其中，元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。
之所以選這三款，背后是比亞迪對于日本市場的深度調研以及其本地化策略。
與中國市場偏愛大型車不同，日本市場微型車（輕自動車）十分暢銷。川野義昭曾說，在整個汽車市場中，微型車占據(jù)約37%市場份額。其中，本田N-Box是最暢銷車型，K-CAR EV SAKURA幾乎同樣排名第一。
這兩款車的共同點在于：
一是省油，N-Box使用本田S07B 0.66升3缸發(fā)動機，配CVT變速箱，官方兩驅綜合油耗百公里3.7升，四驅綜合油耗為3.9升（四驅基本是為北海道地區(qū)準備的）。
二是空間大，本田將N-Box的四個車輪盡可能布置在車子四角，使它不到3.4米的車長擁有著超過2.5米的軸距，車內長度達到了驚人的2.18米，而在接近1.8米的車身高度之下，設計師又將油箱挪到了第一排座椅下，讓它的車內高度達到了1.4米，最終造就了幾乎奇跡般的車內乘員空間。
三是便宜。以本田N-Box為例，119.8～180萬日元（約7.5～11.3萬人民幣）的價格區(qū)間和自家的飛度價格區(qū)間有一定的重疊，但比起花同樣的價格只能買到的中低配飛度，但卻能夠買到中高配的N-Box，同時帶來更加低廉的稅費和后期的維保成本。而日產(chǎn)剛剛推出的K-CAR EV SAKURA，補貼前售價高達240～300萬日元。
再看比亞迪的三款車，元PLUS和海豚就是主打緊湊型、大空間，同時還有足夠低價格，對標的就是N-Box。而海豹則是對標日本市場上中高端的特斯拉Model 3和“聆風”，其售價在330萬到430萬日元之間（約合人民幣21萬到27萬元），較同級別燃油車貴出近一倍。
05 狂補短板，迪王繼續(xù)擴產(chǎn)能
今年6月，王傳福在股東大會上透露：“目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，交付周期需要5～6個月?！备鶕?jù)公司業(yè)績會議披露，海豚和元Plus產(chǎn)能只有月銷量的1/3，去年下半年DM-i混動交付延遲也造成目前還有40萬輛訂單等待交付。
據(jù)36氪報道，比亞迪在中國的10大整車生產(chǎn)基地幾乎都處于擴大產(chǎn)能狀態(tài)。主要負責海洋生物系列生產(chǎn)的長沙和常州基地都有增產(chǎn)計劃。其中長沙基地新增規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛，加上原有一期產(chǎn)能30萬輛，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)到了一年60萬輛的規(guī)模。常州基地一期和二期產(chǎn)能均為20萬輛每年，二期預計于明年第二季度投產(chǎn)，投產(chǎn)之后每年規(guī)劃產(chǎn)能可以達到40萬輛。
濟南、合肥、鄭州和深汕也有新增產(chǎn)能，但最晚的規(guī)劃投產(chǎn)時間也給到了明年三季度，足見需求緊迫。而為了解決海外運輸問題，比亞迪計劃購買6～8搜7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，預計從2025年開始陸續(xù)交付。
未來，隨著國內汽車市場逐漸邁入存量博弈階段，全球汽車產(chǎn)業(yè)也到了行業(yè)洗牌前夕。越來越多國內車企不僅會加速內卷，也會將目光瞄向更廣闊的海外市場，但能摘到多少桃子，就各憑本事了。
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