曾幾何時(shí)，在“市場(chǎng)換技術(shù)”思想的指導(dǎo)下，中國(guó)國(guó)內(nèi)車企紛紛與國(guó)外車企開展合資或者技術(shù)合作，將大量在海外暢銷的車型引入了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，同時(shí)向國(guó)外品牌學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，樹立自己的品牌形象。在這個(gè)過(guò)程中，有的車企確實(shí)學(xué)到了部分技術(shù)，發(fā)展壯大了自己；但也有部分車企始終只是奉行“拿來(lái)主義”，一旦合資方突生變故，這些車企就仿佛失去了助力，發(fā)展勢(shì)頭一路下滑。這次我們就來(lái)看看，那些失去了國(guó)外品牌助力后的車企，它們混得有多慘。
華泰汽車
三四十歲的朋友應(yīng)該會(huì)對(duì)當(dāng)年掛著現(xiàn)代車標(biāo)的華泰特拉卡、圣達(dá)菲還有印象，上世紀(jì)80年代成立的華泰汽車，其成長(zhǎng)很大程度上得益于早年與韓國(guó)現(xiàn)代的合作，通過(guò)技術(shù)合作的形式引入多款現(xiàn)代的SUV車型，以及抓住了中國(guó)汽車市場(chǎng)當(dāng)時(shí)第一波高速發(fā)展的紅利。
【資料圖】
脫胎于現(xiàn)代戰(zhàn)馬（GALLOP-ER）的華泰特拉卡，2003年上市首年就賣出了1.5萬(wàn)輛，成為當(dāng)時(shí)“市場(chǎng)增長(zhǎng)最快車型”。隨后的2006年，華泰又趁熱打鐵引入了韓國(guó)現(xiàn)代的第一款SUV車型圣達(dá)菲，上市首年銷量就達(dá)到5萬(wàn)輛。
然而，在現(xiàn)代汽車與北汽合資成立北京現(xiàn)代后，現(xiàn)代集團(tuán)逐漸把資源重心全部放在了北京現(xiàn)代身上。最終華泰汽車與現(xiàn)代的合作關(guān)系破裂，華泰“被迫”走上了自主之路。圣達(dá)菲、特拉卡這些經(jīng)典車型上也更換成了華泰自主車標(biāo)。
但缺乏自主創(chuàng)新和發(fā)展后勁的華泰汽車在自主研發(fā)的道路上走得并不順。沒(méi)有了現(xiàn)代品牌的背書，華泰自主研發(fā)的首款車型寶利格技術(shù)落后，缺乏核心產(chǎn)品力，最終市場(chǎng)表現(xiàn)慘淡。號(hào)稱采用德國(guó)技術(shù)開發(fā)的轎車路盛E70，在市場(chǎng)上也是同樣的遭遇。而卸下了現(xiàn)代車標(biāo)之后的圣達(dá)菲和特拉卡，在華泰汽車自行“改款”之后，銷量也一落千丈。
即便如此，華泰汽車還在全國(guó)各地大肆拿地，收購(gòu)其他車企擴(kuò)張產(chǎn)能。在勉強(qiáng)支撐了幾年后，華泰汽車銷量造假、欠薪、停產(chǎn)停工、資金鏈斷裂接踵而來(lái)。
截至2019年3月末，華泰汽車有息債務(wù)達(dá)到294.23億元，而同期凈資產(chǎn)中95%的資產(chǎn)為受限資產(chǎn)。如今的華泰汽車，老板被捕入獄，企業(yè)欠款高達(dá)數(shù)百億，已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)重整階段，可以說(shuō)是萬(wàn)劫不復(fù)了。
海馬汽車
作為國(guó)內(nèi)的老牌車企之一，海馬汽車的前身海南馬自達(dá)，也曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)車市創(chuàng)造過(guò)不錯(cuò)的成績(jī)，可以稱得上是偏安一隅的海南汽車工業(yè)的唯一榮光。
1990年的時(shí)候，海南汽車制造廠就以整車生產(chǎn)性作為出資，與日本馬自達(dá)合資成立了海南馬自達(dá)汽車有限公司，開始在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)馬自達(dá)323車型。1998年，海南馬自達(dá)又被一汽集團(tuán)重組，此后海南馬自達(dá)陸續(xù)推出了普力馬、福美來(lái)等熱銷車型。特別是福美來(lái)，基本上是與日本馬自達(dá)同步生產(chǎn)的一款車型，在國(guó)內(nèi)車市也被稱為是“新三樣”之一。
但是，車型熱銷后，合資各方開始打起了自己的“小算盤”：海南馬自達(dá)硬氣了，想脫離一汽體系獨(dú)立；一汽則想徹底收購(gòu)海南馬自達(dá)；而馬自達(dá)一直希望整合在華渠道，實(shí)現(xiàn)利益最大化。
最終的結(jié)果是，馬自達(dá)又與一汽和長(zhǎng)安汽車分別成立了一汽馬自達(dá)和長(zhǎng)安馬自達(dá)，把更多熱門車型給了新合資公司。而被冷落的海南馬自達(dá)也只能更為海馬汽車，走上發(fā)展自主品牌的道路。
與馬自達(dá)“分手”后，海馬汽車一口氣推出了不少新車型，雖然銷量上還在逐年增長(zhǎng)，但實(shí)際上還是在吃馬自達(dá)的老本，新車型始終沒(méi)有擺脫馬自達(dá)設(shè)計(jì)的“陰影”。而這時(shí)候的海馬汽車重心就沒(méi)有放在汽車的研發(fā)上，而是將資金投入到地產(chǎn)以及金融行業(yè)撈快錢。
2016年，海馬汽車達(dá)到年銷21萬(wàn)輛的巔峰，緊接著隨著國(guó)內(nèi)車市井噴的結(jié)束，海馬汽車也開始了斷崖式的下跌。2018年，海馬汽車年銷量?jī)H有6.76萬(wàn)輛，同比下滑51.8%。此后的四年，是來(lái)自小鵬汽車的代工訂單讓海馬汽車維持了基本的運(yùn)轉(zhuǎn)。
如今的海馬汽車，年銷量甚至不如某些品牌車型的月銷量。今年1-9月海馬汽車銷量?jī)H1.82萬(wàn)輛,同比減少18.7%。海馬汽車只能一邊靠著賣房換取利潤(rùn)來(lái)保住自己上市公司的地位，一邊還在艱難的做新能源轉(zhuǎn)型。
東南汽車
提起三菱，人們總會(huì)先想到歐藍(lán)德、帕杰羅這些SUV，但是三菱的轎車已經(jīng)銷聲匿跡很久了。2006年，三菱汽車正式入股東南汽車，而東南汽車也憑借三菱的技術(shù)迎來(lái)騰飛的黃金時(shí)代。
雙方“蜜月期”的時(shí)候，由東南汽車生產(chǎn)，懸掛著三菱車標(biāo)的翼神、藍(lán)瑟、戈藍(lán)等多款轎車橫空出世，在市場(chǎng)上表現(xiàn)搶眼，一時(shí)間風(fēng)頭無(wú)兩。特別是在2009年引進(jìn)以傳奇車型EVO為原型打造的翼神，那時(shí)在國(guó)內(nèi)車迷心中的地位不亞于今天的思域。江湖傳言，中國(guó)每100輛三菱EVO中，就有99輛來(lái)自東南三菱。2013年，東南汽車年銷量達(dá)到11.6萬(wàn)輛。
但隨著2012年三菱退股東南汽車，移情別戀投入廣汽的懷抱，東南汽車之后再也沒(méi)有拿到任何三菱的車型資源，而翼神、藍(lán)瑟這一批三菱合資車型也逐漸退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。失去了三菱的技術(shù)支持，東南汽車高速發(fā)展的勢(shì)頭戛然而止。
盡管之后東南汽車憑借基于三菱車型自主打造的菱悅、菱帥穩(wěn)住銷量基盤，又抓住SUV的風(fēng)口，推出了DX7斬獲了一波銷量。但架不住自身孱弱的品牌力和不夠豐富的產(chǎn)品線，2018年?yáng)|南汽車銷量慘遭腰斬，此后也開啟了逐年下滑模式。到了2021年，東南汽車年銷量已經(jīng)不足1萬(wàn)輛。
這幾年，東南汽車的股權(quán)幾經(jīng)變更，但資金、技術(shù)、研發(fā)沒(méi)有一樣能夠支撐起東南汽車的轉(zhuǎn)型。2021年，福建政府出面讓東南汽車的股東增資為其強(qiáng)行“續(xù)命”。同時(shí)，東南汽車發(fā)布品牌煥新計(jì)劃，希望借此重生。但到了2022年，又傳出奇瑞將通過(guò)技術(shù)入股實(shí)現(xiàn)對(duì)東南汽車收購(gòu)的消息，據(jù)稱奇瑞入股后會(huì)沿用東南汽車為主體，以東南捷途汽車品牌運(yùn)營(yíng)。
近期東南汽車向工信部申報(bào)的一款全新車型DX8 S，已經(jīng)被曝出與奇瑞的捷途X70 S極其相似，能不能靠這樣的方式活下去目前還要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。
江淮汽車
江淮汽車與前面幾家的故事有所不同，可以說(shuō)是合資未捷就胎死腹中。
江淮汽車在乘用車市場(chǎng)的發(fā)跡始于瑞風(fēng)商務(wù)車，而瑞風(fēng)當(dāng)初也是江淮與韓國(guó)現(xiàn)代的合作產(chǎn)物，使用了韓國(guó)組裝的G4GS的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以早期的瑞風(fēng)都是掛著現(xiàn)代的標(biāo)志。為此，江淮還向現(xiàn)代支付了100多萬(wàn)美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，并且每臺(tái)車都要向現(xiàn)代支付一定的技術(shù)提成。在2004年，江淮、現(xiàn)代還曾就合資進(jìn)行過(guò)談判，只不過(guò)最終江淮最終還是選擇了自主造車的道路。
但江淮自主造車的道路并不是一帆風(fēng)順。2007年江淮汽車首款轎車產(chǎn)品賓悅正式上市，市場(chǎng)反響平平。隨后幾年，江淮汽車又陸續(xù)推出和悅、同悅等性價(jià)比更高的車型，好不容易在乘用車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，結(jié)果2013年315晚會(huì)上的同悅銹蝕門事件直接把江淮乘用車打入低谷。
2015年，江淮汽車又抓住SUV的風(fēng)口，推出小型SUV瑞風(fēng)S3大火了一把。但是，好景不長(zhǎng)， SUV市場(chǎng)逐步進(jìn)入紅海，江淮汽車SUV板塊也開始萎縮下滑，到2018年的時(shí)候，江淮汽車凈利潤(rùn)虧損7.86億元，同比下降282.02%。
于是江淮汽車一邊開始為蔚來(lái)代工彌補(bǔ)虧損，一邊尋找大品牌謀求合資，這才有了后來(lái)江淮與大眾合資的江淮大眾，并且推出了思皓品牌。然而，還沒(méi)等江淮享受到與大眾合資的紅利，大眾又使出一招釜底抽薪，直接增資控股江淮大眾，并更名為了大眾安徽。而此時(shí)僅占股25%的江淮汽車獲得的是思皓品牌的使用權(quán)，合資公司不再使用該品牌。
就像一場(chǎng)狗血的商戰(zhàn)劇情。江淮汽車最終在這次合資中除了得到一個(gè)有名無(wú)實(shí)的大眾子品牌思皓之外，啥也沒(méi)得到。而沒(méi)有得到真正意義上大眾技術(shù)支持的思皓，無(wú)論在市場(chǎng)上如何賣力宣傳自己的合資血統(tǒng)，也沒(méi)有人為之買單。
8月29日，江淮汽車發(fā)布的2022年半年度報(bào)告顯示，江淮汽車凈利潤(rùn)下降249%，半年虧損7.12億元。合資，對(duì)江淮汽車來(lái)說(shuō)，只是合了個(gè)寂寞。
寫在最后：
今時(shí)今日回首過(guò)去，反倒是像吉利、長(zhǎng)城、比亞迪這些始終堅(jiān)持自主的品牌，當(dāng)年個(gè)個(gè)在技術(shù)上都是被其他車企按在地上摩擦的，但在被市場(chǎng)反復(fù)捶打了幾十年后，終于迎來(lái)了揚(yáng)眉吐氣的發(fā)展。而那些當(dāng)初沉溺在國(guó)外品牌帶來(lái)的紅利中，或者是寄希望與國(guó)外品牌合作就此翻身，忽視錘煉自身內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)力的，注定不能在市場(chǎng)上獲得長(zhǎng)足發(fā)展，只會(huì)在不斷深陷于困境當(dāng)中。（文/優(yōu)勢(shì)汽車 老炮）
注：配圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場(chǎng)。
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