易車原創(chuàng)全球只有兩種電動(dòng)車，一種是中國(guó)品牌，一種是其他。
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在最近的巴黎車展上，這樣的說法再次得到驗(yàn)證。一邊是平淡無(wú)奇的歐洲本地品牌，一邊是熱火朝天的比亞迪。
這番冰火兩重天的景象讓酣睡的歐洲人在夢(mèng)中驚醒了。
中國(guó)自信與歐洲焦慮
路透社10月17日?qǐng)?bào)道形容：這場(chǎng)在巴黎舉行的車展難以見到法國(guó)自己制造的電動(dòng)車，中國(guó)汽車品牌卻占盡強(qiáng)勢(shì)，形成了“特別敏感”的話題。
法國(guó)媒體Viralpro在報(bào)道中稱：在巴黎車展上，要么是中國(guó)電動(dòng)車，要么就不是電動(dòng)車。
的確，強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻的中國(guó)品牌在巴黎車展上搶盡了風(fēng)頭。
比亞迪帶來了唐、漢、元PLUS（當(dāng)?shù)剀囆兔麨锽YD ATTO 3）；長(zhǎng)城帶著魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿鐵PHEV（Coffee 02），歐拉好貓、好貓GT、閃電貓等高調(diào)現(xiàn)身；作為新勢(shì)力的賽力斯、零跑（代理商）也參與其中。
事實(shí)上，上汽、領(lǐng)克、小鵬、蔚來、哪吒等品牌也在排著隊(duì)給歐洲人見識(shí)中國(guó)的力量。據(jù)中汽協(xié)稱，目前有近10家車企打入了歐洲市場(chǎng)，在歐洲每賣10臺(tái)電動(dòng)車就有一臺(tái)來自中國(guó)。
另一方面，與以前靠出口低廉車型不同，中國(guó)品牌這次出海的多屬高價(jià)值、高溢價(jià)型產(chǎn)品。
比如漢EV歐洲起售價(jià)為7.2萬(wàn)歐元（約合人民幣51.18萬(wàn)元）；再比如摩卡PHEV歐洲售價(jià)為5.59-5.99萬(wàn)歐元（約合人民幣39-42萬(wàn)元），售價(jià)比肩BBA。
從整體來看，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示中國(guó)純電動(dòng)車2022年1-8月出口均價(jià)達(dá)到1.99萬(wàn)美元，而在2020年均價(jià)為1.1萬(wàn)美元，這個(gè)數(shù)字在不斷提升中。
中國(guó)汽車品牌在歐洲市場(chǎng)終于實(shí)現(xiàn)了量?jī)r(jià)齊飛，甚至是“質(zhì)與量同行”。在最近的歐盟E-NCAP碰撞中，元PLUS、歐拉好貓、魏牌摩卡均獲得了五星好評(píng)，血洗了此前中國(guó)汽車被嘲作低質(zhì)爛鐵的恥辱。
在新能源時(shí)代全面躍進(jìn)中，中國(guó)品牌猶如一頭東方雄獅，發(fā)出了震耳發(fā)聵的吼叫聲，教歐洲品牌驚恐萬(wàn)分。
細(xì)看如今歐洲新能源車市場(chǎng)（數(shù)據(jù)來源：EU-EVS），特斯拉占據(jù)28%的市場(chǎng)份額，緊接著是19.5%的大眾集團(tuán)、9.8%的STELLANTIS集團(tuán)、8.9%的現(xiàn)代起亞。
大眾集團(tuán)覺醒較早，靠著平臺(tái)化的ID系列產(chǎn)品尚且能保持著江湖地位；相對(duì)羸弱一些的雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍、菲亞特只能靠結(jié)盟抱團(tuán)取暖，電動(dòng)化進(jìn)程緩慢，續(xù)航水平、智能化等綜合能力都不及中國(guó)品牌。
因此，歐洲品牌前有特斯拉碾壓，后有現(xiàn)代起亞、中國(guó)品牌追逼，留給它們的時(shí)間已經(jīng)不多了。
尤其中國(guó)已是最大最具活力的新能源車市場(chǎng)，中國(guó)品牌在全球十大新能源車占有6席，在全球電動(dòng)車電池市場(chǎng)占據(jù)62.4%的份額。
歐洲機(jī)構(gòu)T&E估計(jì)，到2025年，中國(guó)制造的新能源車有望在歐盟市場(chǎng)瓜分18%的份額。面對(duì)氣勢(shì)如虹的中國(guó)品牌，老派歐洲車企們不得不產(chǎn)生敬畏之心。
超前不代表躺贏了
在本屆巴黎車展前夕，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍就特別強(qiáng)調(diào)：“我們必須覺醒，美國(guó)人和中國(guó)人不會(huì)拱手相讓！歐洲必須迅速采取行動(dòng)，準(zhǔn)備作出強(qiáng)有力的回應(yīng)?！?/p>
所謂的強(qiáng)有力回應(yīng)，就是最簡(jiǎn)單最直接粗暴的方式——建立起本地保護(hù)主義的高壁壘，美國(guó)《降低通貨膨脹法案》就是它們的學(xué)習(xí)對(duì)象。
按照美國(guó)最近通過的新法案，只有搭載在美國(guó)本地生產(chǎn)的電池，并且在本地生產(chǎn)的電動(dòng)車，才有資格享受政府給出的電動(dòng)車補(bǔ)貼。
一旦歐洲也爭(zhēng)相效仿，這就意味著中國(guó)品牌很難占據(jù)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入門檻只會(huì)越來越高。
同時(shí)，歐洲人對(duì)中國(guó)品牌筑起的心墻依然牢固。
2005年，陸風(fēng)在E-NCAP標(biāo)準(zhǔn)碰撞測(cè)試以零分獲得“過去20年的撞擊測(cè)試歷史中最糟糕的成績(jī)”；奪得一星的華晨被嘲諷為“來自中國(guó)的一堆廢鐵”。中國(guó)品牌第一次出征歐洲慘敗而歸。
十多年過去了，中國(guó)品牌身上這種“山寨”、“低質(zhì)”的刻板印象還植根在歐洲人腦海里。
去年，有研究機(jī)構(gòu)向2000多名德國(guó)人調(diào)查對(duì)中國(guó)汽車的態(tài)度。結(jié)果顯示，僅有約27%的德國(guó)人想購(gòu)買中國(guó)汽車，33%的人堅(jiān)決拒絕購(gòu)買中國(guó)品牌汽車；有25%的人態(tài)度消極。
18至24歲的年輕消費(fèi)者接受程度稍高一些，有38%的受訪者表示可以設(shè)想購(gòu)買中國(guó)品牌；但在55歲以上最年長(zhǎng)的群體中，比例僅為24%。
即使前面提到中國(guó)品牌占據(jù)了10%左右的份額，但其實(shí)很大程度是來自上汽名爵、通用，以及吉利沃爾沃、極星等歐美血統(tǒng)品牌的功勞。
歐洲人還缺乏對(duì)比亞迪、長(zhǎng)城、蔚來等純中國(guó)血統(tǒng)品牌的清晰認(rèn)知，這些品牌還需要長(zhǎng)期維護(hù)品牌形象，同時(shí)用實(shí)打?qū)嵲诘漠a(chǎn)品打消歐洲人的”傲慢與偏見“。
這就衍生一個(gè)新問題，想要營(yíng)造良好的品牌形象和擴(kuò)大影響力，就必須建立完備的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷。背后必定消耗大量金錢，決定了中國(guó)汽車想要在歐洲賺錢，路阻且長(zhǎng)。
歐洲市場(chǎng)是最好的試金石，但也是最難啃的骨頭。中國(guó)品牌走向歐洲只是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，接下來將國(guó)內(nèi)的成功復(fù)制到全球最成熟最嚴(yán)苛的市場(chǎng)并不容易，談勝利更為時(shí)尚早。
中國(guó)出海新路徑
回顧過去10多年，中國(guó)殫精竭慮，在新能源的道路上換道超車，擁有了技術(shù)路線、零部件供應(yīng)、物流運(yùn)輸?shù)确矫娴念I(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)?shù)讱獬渥銜r(shí)，技術(shù)輸出與產(chǎn)品外溢便是中國(guó)品牌的下一步。
以上汽、比亞迪為代表的中國(guó)車企，在歐洲不是簡(jiǎn)單的賣車，而是通過建立研發(fā)中心、服務(wù)中心等，形成研發(fā)、整車生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)、金融、物流等全價(jià)值鏈出海。
而這樣的價(jià)值鏈不止局限在歐洲，還有美洲、東盟等全球多國(guó)，真正邁向全球化。
中國(guó)汽車品牌出海正朝著高質(zhì)量、全面布局的新路徑轉(zhuǎn)變，雖然路阻且長(zhǎng)，但一路還有鮮花與掌聲、勝利曙光等待著我們。
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