作者丨杜余鑫
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
(相關(guān)資料圖)
不知你有沒有發(fā)現(xiàn)，如今已經(jīng)沒有人再提小排量發(fā)動(dòng)機(jī)了，甚至“節(jié)能減排”這四個(gè)字，已經(jīng)并不常見。
這一相關(guān)現(xiàn)象的背后，是曾經(jīng)那些為了節(jié)能減排而推出的1.0T、1.2T、1.3T的發(fā)動(dòng)機(jī)和相關(guān)產(chǎn)品，在銷量不濟(jì)的背景下，正逐步淡出人們的視線。
吉利的1.0T產(chǎn)品全面切向1.4T/1.5T動(dòng)力，甚至推出了1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)；原本就法系節(jié)節(jié)敗退的法系車，其1.2T已經(jīng)無(wú)法具備競(jìng)爭(zhēng)力，不得不將1.6T/1.8T作為旗下的主流動(dòng)力；美系車福特和通用，同樣在1.0T和1.3T的小排量三缸賽道上處處碰壁，最后又換回主流的1.5T四缸動(dòng)力。
與小排量發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略背道而馳的，反而是2.0T動(dòng)力的卷土重來(lái)。無(wú)論是吉利中國(guó)星系列在A級(jí)車市場(chǎng)就全系采用2.0T動(dòng)力大獲成功，還是長(zhǎng)安UNI系列、傳祺影豹等完善2.0T動(dòng)力矩陣，提升產(chǎn)品形象和價(jià)值；或者是新一代福特蒙迪歐全系2.0T，或是上汽大眾途觀L 95%以上的銷量集中在2.0T版本，再或是新款奔馳GLA和奔馳GLB，將原本僅有的1.3T一款動(dòng)力配置再度延展到2.0T上，進(jìn)而推動(dòng)銷量有所好轉(zhuǎn)。
難道說(shuō)在如今油價(jià)連連上漲的當(dāng)下，消費(fèi)者都不關(guān)心油耗了嗎？非也，只是新能源成為重要替代之后，節(jié)能減排已經(jīng)不再是口號(hào)，而是已經(jīng)自然而然落到了實(shí)處。而市面上已經(jīng)有太多的案例證明：小排量戰(zhàn)略，似乎已經(jīng)全面宣告失敗。
從小排量到新能源
按照邏輯，在國(guó)家和政策要求雙積分的大背景下，企業(yè)的戰(zhàn)略確實(shí)應(yīng)該從發(fā)動(dòng)機(jī)入手，不斷提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，降低油耗和排量。所以一時(shí)間小排量、三缸機(jī)等產(chǎn)品不斷出現(xiàn)，以滿足日漸嚴(yán)苛的政策法規(guī)要求。
從跨國(guó)車企通用、福特、本田，到自主品牌吉利、長(zhǎng)安、廣汽、上汽，都投入到了小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和應(yīng)用中，相繼推出了1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)或3缸機(jī)產(chǎn)品。一時(shí)間搭載小排量的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)，縱使市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、可靠性有疑問，但汽車廠商們皆拍拍胸脯，表示從油耗、性能參數(shù)、可靠性等方面都沒問題，這是技術(shù)的進(jìn)步。
原本以為這會(huì)是一場(chǎng)狂歡，卻不曾想一陣喧囂過(guò)后，卻落得一地雞毛。一方面消費(fèi)者對(duì)小排量或三缸機(jī)并不感冒，那些走到這條道路上的車企和產(chǎn)品，皆與消費(fèi)者的需求背道而馳；另一方面是新能源發(fā)展的趨勢(shì)不僅快速?zèng)_擊原本傳統(tǒng)的燃油車市場(chǎng)，比如10萬(wàn)元級(jí)以下的入門級(jí)細(xì)分市場(chǎng)，不斷被新能源汽車霸占，讓那些原本為這個(gè)市場(chǎng)準(zhǔn)備的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)處安放。
畢竟誰(shuí)也沒有料到，新能源和電動(dòng)車的步伐會(huì)發(fā)展如此迅速。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年新能源的總體銷量能達(dá)到約650萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額或?qū)⑼黄?0%，提前兩年完成之前預(yù)計(jì)的新能源2025戰(zhàn)略目標(biāo)。
快速的新能源市場(chǎng)的爆發(fā)，一定程度上擠壓了傳統(tǒng)小排量燃油車的市場(chǎng)需求。特別是搭載小排量動(dòng)力、在10萬(wàn)元級(jí)以下的入門市場(chǎng)，其實(shí)目前燃油車產(chǎn)品就僅剩下大眾豐田這樣的產(chǎn)品，且銷量再節(jié)節(jié)敗退，隨之而來(lái)的則是新能源產(chǎn)品的需求更加旺盛。
另外小排量動(dòng)力因?yàn)檠邪l(fā)成本高，初期的價(jià)格難以下探，因此對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，要用過(guò)去1.5排量的價(jià)格去買一輛1.0排量的產(chǎn)品，這確實(shí)是難以接受的，即便后者的參數(shù)通過(guò)技術(shù)升級(jí)實(shí)現(xiàn)了與前者一樣的動(dòng)力性能和參數(shù)。要教育消費(fèi)者改變認(rèn)知，的確很難。
而從雙積分的情況來(lái)看，隨著各大車企新能源戰(zhàn)略的加速推進(jìn)，達(dá)標(biāo)的企業(yè)越來(lái)越多，雙積分的富裕使得雙積分市場(chǎng)交易價(jià)從原本3000元/分降低至500-800元/分的的水平?？梢婋p積分政策的目的達(dá)到了，新能源勢(shì)頭也被拉起來(lái)了，但與此同時(shí)小排量動(dòng)力的戰(zhàn)略也宣告徹底失敗了。
值得一提的是，另一條政策層面的動(dòng)向，也在為這一事實(shí)提供一條印證。今年6月刺激汽車消費(fèi)的購(gòu)置稅優(yōu)惠政策，破天荒地將過(guò)去三次只在1.6L排量以下的標(biāo)準(zhǔn)，提升至了2.0L。難道政策層面不再考慮節(jié)能減排和環(huán)保了么？
當(dāng)然不是，政策的言外之意自然也是看清楚了當(dāng)前的燃油車發(fā)展的新格局。入門級(jí)首購(gòu)用戶，在新能源可選擇產(chǎn)品愈加增多的情況下，可能并不能很好地接收到購(gòu)置稅政策的刺激，而新加入購(gòu)置稅補(bǔ)貼行列的1.8T/2.0T動(dòng)力，則在消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)和環(huán)境中，大有可為，且勢(shì)必迎來(lái)新一輪增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
“2.0排量車型是車市黃金排量?！苯衲昴曛校寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，2022年新車主要集中于2.0排量，從2020年以來(lái)形成較強(qiáng)的高端化趨勢(shì)，這是市場(chǎng)化的選擇。從市場(chǎng)推出的全新車型來(lái)看，2017年至今2.0排量新車款款數(shù)占比不斷走高，到了2022年達(dá)到近幾年53%的歷史峰值。
小排量路徑就是嚴(yán)苛的雙積分和燃油最低消耗標(biāo)準(zhǔn)政策帶來(lái)的導(dǎo)向性結(jié)果，但是令市場(chǎng)和行業(yè)沒想到的是，突飛猛進(jìn)的新能源快速將整個(gè)行業(yè)帶向一個(gè)全新的賽道，電動(dòng)車和插混產(chǎn)品，完美解決了企業(yè)在雙積分和排放上的短板，反而在消費(fèi)升級(jí)的大背景下，更加有底氣推出2.0排量的產(chǎn)品。
2.0T的需求與倔強(qiáng)
是的，如今購(gòu)車的不少年輕用戶確實(shí)不再滿足一輛入門級(jí)產(chǎn)品，從小于車輪上長(zhǎng)大的年輕人，要么會(huì)另辟蹊徑選擇一輛電動(dòng)車，抑或者對(duì)燃油車有執(zhí)念的消費(fèi)者，則會(huì)直接跳過(guò)A級(jí)車，選擇B級(jí)車或者豪華車產(chǎn)品，2.0T的銷量勢(shì)必進(jìn)一步增加。
而這就是消費(fèi)升級(jí)最直接的體現(xiàn)，從消費(fèi)邏輯上來(lái)講，沒有誰(shuí)愿意從上一輛2.0動(dòng)力的產(chǎn)品切換到1.0排量的產(chǎn)品上，畢竟這不符合消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)，也注定了小排量動(dòng)力戰(zhàn)略并不符合消費(fèi)需求。正如2015年購(gòu)置稅優(yōu)惠政策的那一波消費(fèi)人群，現(xiàn)在7年之后，基本上也步入到換車的階段，勢(shì)必會(huì)進(jìn)行產(chǎn)品上的全面升級(jí)。
這帶來(lái)的結(jié)果就是，入門級(jí)產(chǎn)品被新能源霸占，受制于企業(yè)成本和利潤(rùn)的壓力，以及品牌向上的需求，汽車企業(yè)在產(chǎn)品布局和產(chǎn)品均價(jià)上不斷上移。多家合資公司宣布將逐步淡化入門級(jí)和低端產(chǎn)品的投放，包括豪華品牌奔馳，也將逐步減少A級(jí)和B級(jí)產(chǎn)品的比重，并逐步提升高價(jià)值產(chǎn)品的銷售占比。
再加上如今新能源當(dāng)?shù)?，?dòng)力性能已經(jīng)不再是一道門檻，那些10萬(wàn)元左右甚至以下的電動(dòng)車，也能獲得一個(gè)不錯(cuò)的零百加速，因此售價(jià)更貴的A級(jí)或者B級(jí)車，其一定要滿足性能的首要要求，2.0排量可以說(shuō)是一個(gè)非常必要的動(dòng)力存在，甚至是企業(yè)和產(chǎn)品的重要?jiǎng)恿ε渲?，成為新能源時(shí)代下，企業(yè)在燃油車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心地帶。
汽車企業(yè)的布局，一定程度上能夠反饋出這種市場(chǎng)趨勢(shì)。以領(lǐng)克為例，新一代03上市時(shí)，燃油版全系均為2.0T產(chǎn)品，畢竟在老款03中，出于原本03有1.5T三缸的原因，2.0T版本的銷售已經(jīng)超過(guò)一半。
同樣是吉利，中國(guó)星系列的星瑞、星越L則不用說(shuō)，2.0T的配置確實(shí)是推動(dòng)其月銷破萬(wàn)的關(guān)鍵因素，所以新上市的博越L，其4款純?nèi)加蛙囆椭校袃煽顬?.0T動(dòng)力，并成為其主力主推產(chǎn)品。
另外合資品牌大眾，要面對(duì)自主品牌插混和新能源產(chǎn)品的夾擊，已經(jīng)在重要的A級(jí)SUV領(lǐng)域，比如途觀L、探岳等主流主力A級(jí)SUV上，從過(guò)去1.4T動(dòng)力為主全面切換至2.0T動(dòng)力，以夯實(shí)其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
所以，原來(lái)大多在B級(jí)車產(chǎn)品上搭載更多的2.0排量，隨著市場(chǎng)的內(nèi)卷加劇，企業(yè)為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不斷將2.0動(dòng)力下放到A級(jí)車產(chǎn)品，共同助推了2.0排量市場(chǎng)的持續(xù)火熱。
而長(zhǎng)安也好、傳祺也罷，乃至上汽乘用車，自主品牌要在燃油車市場(chǎng)進(jìn)一步上攻，必然得從動(dòng)力總成這樣的三大件上去發(fā)力，所以不難看出他們不斷將旗下的動(dòng)力品牌向外界傳遞，藍(lán)鯨、鉅浪、藍(lán)芯等系列名字，不斷被消費(fèi)者所接受。
其中2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)、性能、可靠性等，也在不斷的技術(shù)進(jìn)步中得到消費(fèi)者和市場(chǎng)的認(rèn)可，推動(dòng)自主品牌補(bǔ)缺原本較為空白的2.0排量細(xì)分市場(chǎng)，在高端向上的路徑和趨勢(shì)下，進(jìn)一步推熱了2.0排量的動(dòng)力的看點(diǎn)和需求。
還有一個(gè)層面則是從用戶體驗(yàn)和感知角度思考，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)性能的進(jìn)步，2.0排量的油耗也得到了很好的控制，再加上匹配7擋起步，甚至9擋、10擋的變速箱，在實(shí)際使用中油耗基本上也能得到很好的控制，這也使得消費(fèi)者在同樣油耗的情況下，更愿意選擇具有豐富動(dòng)力儲(chǔ)備的2.0排量產(chǎn)品，即便是平常城市道路完全發(fā)揮不出2.0發(fā)動(dòng)機(jī)的性能水平。
所以，在小排量的這條賽道上，有人選擇了無(wú)條件服從和堅(jiān)守，最后發(fā)現(xiàn)此路不通，不僅碰了一鼻子灰，還耽誤了企業(yè)轉(zhuǎn)型的重要節(jié)點(diǎn)；有人則選擇另辟蹊徑，從消費(fèi)需求和消費(fèi)心理出發(fā)，最終全面轉(zhuǎn)型到新能源賽道，乘上了政策和趨勢(shì)的東風(fēng)。
時(shí)光倒回7-8年，誰(shuí)又能想到，如今是這番光景呢？戰(zhàn)略雖然是嘗試和探索，但終究是一場(chǎng)賭博。
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