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可能很少有人能想到，會有那么一天，全球銷量最好的汽車品牌會從一家自主品牌汽車廠商手里采購車輛的核心零部件，沒錯，前者是豐田，后者是比亞迪。在過去一兩年間，坊間一直都在傳，豐田的電動車將由比亞迪貼牌打造，也就是比亞迪提供從技術到產(chǎn)品的一系列流程，豐田只負責驗收和貼標。但是隨著豐田bZ3的亮相，我們看到，比亞迪只是向豐田提供了比亞迪引以為傲的三電系統(tǒng)，車輛依然是豐田的電動車“成色”。
毫無疑問，bZ3大概率又是一款在國內(nèi)市場充當炮灰的車型，其實就算這款車不釋放預售價格，基本上也能確定，因為之前兩款豐田bZ4X的市場反應已經(jīng)非常冷淡了，幾乎可以說沒怎么產(chǎn)生銷量，當然這是很多合資品牌，尤其是日系品牌在電動車領域的整體表現(xiàn)，并不僅僅只有豐田是這種情況。所以隨著bZ4X非常差勁的表現(xiàn)，幾乎已經(jīng)給豐田的電動車定了調，除非bZ3的實際價格非常低，比現(xiàn)在18.98-21.98萬元的售價低很多，但這是豐田的電動車，所以這種可能性極低！
可能有很多小伙伴，看到這款bZ3的三電系統(tǒng)采用了比亞迪的技術和供應，會對這款車產(chǎn)生不一樣的“情感”，或者說，至少是值得被信任一下。但事實是，bZ3依然是一款典型意義上的豐田電動車，豐田在之前電動車上展現(xiàn)出來的問題，在這款車上一樣不少，比如價格偏高，入門車型性價比很低等等。
比如預售價18.98萬元的豐田bZ3 2023款精英PRO版車型，也就是bZ3車型的入門版車型，這款入門車型的標稱續(xù)航里程有517公里，但是卻采用的是水分最大的CLTC工況，而且來自比亞迪的電池，電池容量只有49.92度，所以這款車的實際續(xù)航里程可能會遠遠低于標稱續(xù)航里程。這當然不是比亞迪的問題了，而是豐田在一款接近19萬的純電車型上，采購并使用了一塊不到50度的“小電池”，單從這一點上來說，就已經(jīng)非常缺乏誠意了。
事實上，bZ3大概率只是豐田采購并使用比亞迪三電系統(tǒng)的第一款車型，未來可能還有更多車型推出，毫無疑問，不管是之前的bZ4X系列，還是還沒有上市的bZ3系列車型，本質上在性價比層面的表現(xiàn)都是非常一般的。其實道理也很簡單，盡管比亞迪的三電技術整體比較有優(yōu)勢，但是架不住豐田在產(chǎn)品的整體設定方面堅持高價位、低產(chǎn)品力的思路，所以就算日后搭載比亞迪三電系統(tǒng)的豐田車型繼續(xù)遇冷，也不是比亞迪的三電技術不夠“硬”，只是豐田的產(chǎn)品表現(xiàn)太一般。
當然，我們現(xiàn)在更加擔心的一個問題是，豐田依舊具備一定的品牌影響力，所以日后勢必有一些，哪怕是少量的消費者會選擇豐田的電動車，那么一旦很多消費者沖著豐田的品牌和比亞迪的三電系統(tǒng)購買了豐田的相關電動車，那么豐田電動車相對低很多的產(chǎn)品力表現(xiàn)，會不會讓消費者覺著是豐田和比亞迪一塊兒，擺了車主們一道呢？或者說，會不會有一些消費者因為對搭載比亞迪三電技術的豐田電動車不滿，進而引起對比亞迪本身的不滿，要知道，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領域的口碑還是很不錯的。
而且，大家也都知道，直到今天為止，豐田總部，包括豐田章男在內(nèi)的管理層，對于電動化一直耿耿于懷，或者說，他們堅定地認為，只有豐田當下的混動技術和自家相對成熟的氫能源技術才是王道，電動車并不值得被普及。
日前，豐田章男在訪問泰國期間對記者表示：“涉足汽車行業(yè)的人基本上是沉默的大多數(shù)?！薄俺聊拇蠖鄶?shù)人想知道電動汽車是否真的可以作為單一選擇。但他們認為這是一種趨勢，所以他們不能大聲說出來”。這是典型意義上的詭辯和甩鍋，所以當豐田直到現(xiàn)在依然不認可電動化的大趨勢時，我們就能充分理解豐田的電動車產(chǎn)品表現(xiàn)會顯得那么沒有競爭力了，豐田在電動車領域的絕大多數(shù)動作，可能都只是被迫，并非主動。
所以其實對于比亞迪來說，在已經(jīng)成為新能源汽車領域佼佼者的情況下，一些技術和零部件“外溢”，是無可厚非的，但是被豐田這種對電動車并不充分認可，甚至還在抵觸階段，只是被迫投產(chǎn)電動車的品牌采購，本質上對于比亞迪來說未必是好事。被全球一流廠商采購，對于比亞迪“弗迪”系來說，當然算是被充分認可，但是也有一定的風險，那就是這些并不擅長造電動車，甚至被迫造電動車的廠商，壞了比亞迪的名聲。
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