眾所周知，作為全球車市增長的引擎，中國汽車市場是很多汽車品牌爭相追逐的風水寶地，很長一段時間以來，合資品牌在汽車市場中都是處于壟斷地位，壓得國產品牌基本上喘不過氣來，但這并不影響國產品牌積極向上的決心，在過去的一年里，國產品牌崛起的速度和勢頭，真的讓合資品牌刮目相看。
目前，汽車行業(yè)面臨著百年之變局，國產品牌正在進行換道超車，包括比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、理想汽車等在內的不少自主車企，都在加大搶占市場份額的力度，雖然說包括豐田、現(xiàn)代、通用別克、大眾和本田等不少合資車企，在市場中的影響力和話語權不可小覷，但今日不同往日的苗頭也流露出來。
以往國產品牌全年累計銷量超過100萬臺的車企，只有吉利汽車、長城汽車和長安汽車，2022年新增加了比亞迪和奇瑞汽車，由原來的三強鼎立變成了“五強同臺”唱大戲。尤其是汽車行業(yè)中的“黑馬”比亞迪，全年180多萬臺的總銷量超過特斯拉，成為了全球新能源領域新的銷量霸主，國內市場也反超一汽大眾成為新的年度銷冠。
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回望過去的2022年，無論是本田、別克、斯柯達、林肯還是日產和現(xiàn)代起亞等合資品牌，基本上都露出了疲軟的苗頭，盡管各自的市場影響力不容忽視，但在比亞迪、長安汽車等國產品牌面前，明顯是處于下風口了。雖然有句話是說：瘦死的駱駝比馬大。合資品牌的影響力不可小覷，但市場熱度的走低，從某種程度上來說合資品牌的壓力在加大，也是不爭的事實。
去年汽車市場最大的亮點就是新能源汽車的風生水起，尤其是比亞迪旗下的秦家族、宋家族、漢家族等，可以說都是所屬細分市場中的洗牌者，再加上理想汽車、蔚來汽車等造車新勢力的助力，合資品牌在新能源領域明顯是壓力倍增，即使是特斯拉也不得不進行連續(xù)官降，以緩解來自國產品牌的沖擊。
新能源領域，面對國產品牌瘋狂的圍追堵截，無論是豐田、本田還是別克和現(xiàn)代等合資品牌，哪一個不是壓力山大，即使是豪華品牌陣營中的凱迪拉克、林肯汽車、寶馬和奔馳等，都很難忽視國產新能源汽車施加的壓力，畢竟，曾經處于C級轎車壟斷地位的56E，在比亞迪漢強有力的沖擊中，都沒有保住C級轎車的年度銷冠。
競爭激烈的緊湊型SUV領域，穩(wěn)居銷冠多年的哈弗H6，在2022年也失去了SUV領域年度銷冠，被比亞迪宋取而代之。反觀合資競品基本上能打的車型一個也沒有，無論是RAV4混動、皓影混動還是威蘭達混動等緊湊型SUV，都沒有各自燃油車那種盛氣凌人的霸氣，市場表現(xiàn)基本上都是不溫不火，與比亞迪宋家族相比可以說是小巫見大巫。
過去的2022年尚且如此，估計2023年的市場之爭，新能源領域合資品牌仍然不會有太多的亮點，相比國產品牌近乎瘋狂地推出新車型入市的速度，合資品牌仍然給人一種猶豫不決之感。要知道，市場競爭拼的是先入為主，機會也是稍縱即逝，如果沒有太大的優(yōu)勢存在，想要反超競品真的是相當的困難。
眾所周知，即使是豐田這樣影響力較大的品牌，雖然布局新能源汽車的時間也不短了，旗下的混動車型也比較豐富，但能夠實現(xiàn)月銷過萬的一款也沒有。電動化車型更不用說了，像bZ4X前段時間也開啟了以價換量，降價幅度高達6萬元，以豐田的傲嬌來說，如果該車賣得好的話，根本就不可能降價的。
現(xiàn)代、別克、本田和福特等合資品牌旗下的新能源車型就不用多說了，市場表現(xiàn)真的是一家不如一家。說實話，國產品牌喊了多年的彎道超車，在2022年真的是露出了苗頭，不過，不是彎道超車，而是換道超車，你說呢？
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