剛剛過去的2021年，我國新能源汽車市場的表現(xiàn)再次超出預(yù)期，銷量和滲透率快速攀升，市場進(jìn)入爆發(fā)式增長新階段已成共識。
“一升一降”的是，伴隨著我國新能源汽車市場成長起來的財政補貼政策進(jìn)入倒計時。2022年元旦前夕，財政部等四部門發(fā)布通知，明確“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止”。之后上牌的車輛不再給予補貼。
有統(tǒng)計顯示，從2009年中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至目前，我國新能源汽車市場享受長達(dá)13年的補貼紅利，累計補貼資金將接近1500億元，覆蓋近200萬輛新能源汽車。
“從以傳統(tǒng)自主品牌為主，到合資品牌參與進(jìn)來，再到近幾年造車新勢力蜂擁而起，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)出百花齊放的格局，產(chǎn)品數(shù)量、矩陣前所未有地豐富，整體產(chǎn)品力顯著提升?！敝袊嚵魍▍f(xié)會副秘書長郎學(xué)紅接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。
此外，多家車企內(nèi)部人員向記者表示，財政補貼“退出舞臺”將從根源激發(fā)新能源汽車市場活力與競爭，馬太效應(yīng)加劇的同時，對中國汽車品牌真正在世界汽車業(yè)贏得“話語權(quán)”形成助推。
財政補貼退出進(jìn)入倒計時
2021年最后一天，財政部等四部門發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》指出，2022年，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%；2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。
這意味著，2022年，將是中央財政給予新能源汽車補貼的最后一年。
新能源汽車財政補貼政策，始于“十城千輛工程”。
2009年，財政部等多部委聯(lián)合啟動全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，提出通過提供財政補貼，以公交、出租、公務(wù)等公共用車領(lǐng)域為主，計劃用3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
同時，國務(wù)院于2012年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》提出目標(biāo)，到2020年，我國新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。
近幾年在多舉措共同推動下，我國新能源汽車銷量快速走高。公開數(shù)據(jù)顯示，2016~2020年，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛。到2020年底，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計保有量超過550萬輛，超額實現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一階段規(guī)劃目標(biāo)。
按照原計劃，我國新能源汽車實現(xiàn)保有量500萬輛的規(guī)劃目標(biāo)后，財政補貼政策于2020年底取消。然而，2020年4月，財政部等聯(lián)合發(fā)文，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年。
2021年底，財政部發(fā)布《關(guān)于提前下達(dá)2022年節(jié)能減排補助資金預(yù)算的通知》，針對新能源汽車補貼，安排約385億元資金，包括2016～2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算約99.8億元，2019年度補助資金清算約102億元，2019～2020年度補助資金預(yù)撥約183億元。
有統(tǒng)計顯示，算上此次公布的補助資金預(yù)算安排，從2009年中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助至今，我國新能源汽車市場享受補貼紅利期限將長達(dá)13年，累計補貼資金將接近1500億元，覆蓋近200萬輛新能源汽車。
在業(yè)內(nèi)看來，即將退出歷史“舞臺”的中央財政補貼政策的使命已經(jīng)完成，在其助推下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)品、技術(shù)及消費者認(rèn)知等方面實現(xiàn)了長足發(fā)展。
“這些年車企通過平臺規(guī)劃，轉(zhuǎn)變過去油改電的思路，從頭開發(fā)純電動平臺，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行新車型的研發(fā)，再集成智能化等差異化技術(shù)，這構(gòu)成了電動化的基礎(chǔ)共性技術(shù)，是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品競爭力全面提升的一個重要前提。”德勤大中華區(qū)汽車行業(yè)主管合伙人周令坤從技術(shù)層面分析。
周令坤指出，作為新能源汽車最核心的零部件，國內(nèi)電池技術(shù)取得顯著進(jìn)步，比如，續(xù)航里程從最初不足百公里，目前已經(jīng)達(dá)到六七百公里的水平。同時，行業(yè)普遍形成共識：電動化需要和智能化高度結(jié)合才能突出差異化價值，這使新能源汽車賽道核心能力和價值發(fā)生轉(zhuǎn)移，除三電之外，軟件、算法、半導(dǎo)體等新興技術(shù)成為新能源車企新的技術(shù)堆棧。
可喜的是，中國消費者對電動汽車的態(tài)度正在發(fā)生積極轉(zhuǎn)變。在周令坤看來，“消費者對電動車的接受度、寬容度越來越高。同時，一些過去影響電動車購買決策的阻礙因素正在逐步消除。”
根據(jù)德勤2021年全球汽車消費者調(diào)研結(jié)果顯示，“續(xù)航”不再是中國消費者的頭號問題，相反，越來越多的消費者關(guān)心電動車安全問題，同時對于充電時長的焦慮也開始上升，這說明越來越多的消費者開始將電動車視為替換燃油車的現(xiàn)實選擇。
邁入市場化驅(qū)動新階段
財政補貼的退坡助推我國新能源汽車市場進(jìn)入市場化新階段。
“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要經(jīng)歷三個階段，即政策驅(qū)動階段、政策+市場驅(qū)動階段、市場驅(qū)動新階段。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰不久前表示。
“滲透率的提高，表明當(dāng)產(chǎn)業(yè)作為主體時，用戶的需求將是牽引這個市場發(fā)展的主要動力?！比珖f(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼近期在回顧我國新能源汽車發(fā)展歷程時提到，經(jīng)過近十年的研發(fā)，新能源汽車自2010年開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化過程，新車銷售的市場滲透率“從0至1%”，主要應(yīng)用于公交和出租車市場，處于以政策為主體的市場化啟動階段；“從1%增長至5%”，進(jìn)入以產(chǎn)業(yè)為主體的市場培育階段，政策推動私家車市場逐步開發(fā)；“從5%增長至10%”，進(jìn)入以多元化用戶為主體的市場化快速發(fā)展階段。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車市場滲透率為5.4%，而2021年1~11月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量已超全年預(yù)期接近300萬輛，市場滲透率提升至12.7%，僅11月，國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率已經(jīng)突破20%。
郎學(xué)紅告訴記者，2021年是個分水嶺，從新能源汽車在全國的銷量分布來看，北京、上海、廣州、深圳等限購燃油車城市，新能源汽車銷量的增速較低，而四、五線城市新能源汽車銷量的增速在提升。
“限購燃油車、限制外地牌照等政策，客觀上讓原本不打算買新能源汽車的人，不得不轉(zhuǎn)向去購買新能源汽車，這樣一來，還是政策在推動新能源汽車的銷量。但現(xiàn)在，在非限購限牌照的城市，在既可以買燃油車，也可以購買新能源汽車的情況下，新能源汽車的銷量增速快速提升，這說明，主動選擇新能源汽車的群體變多，先進(jìn)的裝備、用車成本、購買成本等新能源汽車的優(yōu)勢已經(jīng)在終端市場加速凸顯?！崩蓪W(xué)紅表示。
周令坤也表示，從車輛使用性質(zhì)來看，中國電動車市場正從出租等運營為主，轉(zhuǎn)向以私人消費為主。從購車區(qū)域看，電動車購買主力逐步從存在政策約束的地方轉(zhuǎn)向非限購的二、三、四、五線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，并有進(jìn)一步向下滲透的傾向。
“上述趨勢都顯示了中國新能源汽車市場加速走向市場化。從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，新能源汽車的使用場景和用戶都越來越細(xì)分。例如在新能源汽車下鄉(xiāng)政策驅(qū)動下，低線級城市、農(nóng)村地區(qū)的電動車需求被激活；在智能電動汽車產(chǎn)品的攻勢下，中高級電動車市場被迅速打開，并實現(xiàn)與同級別燃油車的正面競爭，這是當(dāng)前電動車市場走向成熟、擺脫補貼的另一大標(biāo)志。”周令坤說。
對終端走勢影響有限
隨著財政補貼進(jìn)一步退坡以及即將終結(jié)，業(yè)內(nèi)擔(dān)憂，新能源汽車的購車成本是否會出現(xiàn)較大波動，進(jìn)而影響終端銷量走勢。
記者注意到，部分車企近日已經(jīng)“聞聲而動”，實施了“限時保價”、上調(diào)單車價格等措施。
“短期看單車價格會受一定影響，但內(nèi)部有分化?！敝芰罾し治觯?萬元以下A00市場基本不受影響；中高端電動車購車者的價格敏感度相對較低，忠誠度較高，因此受補貼退出影響相對可控；而中間段的A級車市場，尤其運營類需求對成本更敏感，補貼退坡影響較大。
“不過，從長期看，中國新能源汽車市場從補貼驅(qū)動轉(zhuǎn)為以市場需求驅(qū)動為主，同時電池等成本下降、碳積分交易收入、軟件等新興收入，將足以彌補補貼退出對企業(yè)盈利產(chǎn)生的負(fù)面影響。”周令坤認(rèn)為。
郎學(xué)紅也表示，財政補貼退出后，新能源汽車市場整體價格也許會受影響，出現(xiàn)短暫的價格波動，但會迅速恢復(fù)正常。
實際上，過去幾年補貼政策一直處于退坡狀態(tài)，而從現(xiàn)實來看，補貼政策退坡的同時，市場銷量反而整體走高。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車整體銷量微降4%；2020年新能源汽車整體銷量漲幅超過10%；而2021年1~11月新能源汽車銷量對比2020年已實現(xiàn)翻倍增長。
“基于歷年銷量增長趨勢可以看出，補貼退坡對于新能源汽車市場的影響短暫，增長依舊是大趨勢。”造車新勢力威馬汽車方面向記者分析稱，從C端角度來看，補貼退坡后，短期內(nèi)或會出現(xiàn)購車優(yōu)惠降低、購車成本增高等不利因素。但從B端角度來看，補貼退坡所引發(fā)的“市場導(dǎo)向”這一趨勢，能夠倒逼中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的加速迭代、倒逼參與主體提供更優(yōu)質(zhì)的量產(chǎn)產(chǎn)品以提升終端競爭力，最終受益的仍是C端用戶。
一位車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，補貼退坡符合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)過程，沒有哪一家企業(yè)能夠長期靠補貼發(fā)展；從近幾年新能源補貼退坡對于國內(nèi)新能源競爭態(tài)勢的影響來看，以往那些想要“靠補貼混日子”的企業(yè)已經(jīng)逐步被淘汰，真正技術(shù)過硬且有市場認(rèn)可度的品牌才能實現(xiàn)長期的發(fā)展。
該負(fù)責(zé)人還表示，面對新能源補貼退坡，聚焦新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)企業(yè)應(yīng)該轉(zhuǎn)變以往類似“價格戰(zhàn)”的競爭思維，強化自身研發(fā)投入、增強無人駕駛及智能座艙等前瞻技術(shù)的更新迭代以及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品及服務(wù)閉環(huán)的打造與創(chuàng)新等，提升自身品牌在終端市場的綜合競爭力，這些新的能力將賦能相關(guān)車企應(yīng)對新一輪的補貼退坡。
另外，利好業(yè)內(nèi)的是，中央財政補貼取消后，地方政府針對促進(jìn)新能源市場發(fā)展的補貼、優(yōu)惠政策等仍然實施，同時不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中央非財政補貼政策大概率會加大力度，以持續(xù)推進(jìn)新能源汽車市場快速發(fā)展。
“財政補貼一定是短期措施，隨著我國新能源汽車進(jìn)一步實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、競爭力提升，未來一定時間內(nèi)會是多元化支持政策協(xié)同推進(jìn)行業(yè)持續(xù)發(fā)展的局面。”郎學(xué)紅向記者表示，協(xié)會已向有關(guān)部門提出建議，推行新的非財政補貼支持性政策，比如，減免購置稅，將生產(chǎn)補貼轉(zhuǎn)向給消費者購車讓利；推出讓消費者不花錢的政策，比如在城市公交道利用率低的時間段，允許新能源汽車同行，或者在一些城市提供新能源汽車減免停車費政策等。
責(zé)任編輯：
