你以后可能再也看不到那個(gè)把頭抬的比BBA還高的馬自達(dá)了。
轉(zhuǎn)子文化以及轎跑文化，無疑將馬自達(dá)推向了歷史的最高點(diǎn)，在10年前的乘用車市場中，馬自達(dá)一定是日系車中最具有話題性的一個(gè)。
縱然它的銷量無法與日產(chǎn)、本田、豐田直接相提并論，但我們一定要正視一個(gè)現(xiàn)狀：在那個(gè)時(shí)代，馬自達(dá)的日子比任何一個(gè)企業(yè)都好過。
世界上最幸福的事是什么？無非就是一個(gè)對(duì)錢不感興趣的人，還特別能賺錢。
馬自達(dá)當(dāng)年能打動(dòng)消費(fèi)者靠的就是一件事兒：產(chǎn)品競爭力足夠強(qiáng)，馬自達(dá)銷量最強(qiáng)勢(shì)的時(shí)候，也恰恰是其產(chǎn)品最多的時(shí)候。
馬自達(dá)2、馬自達(dá)3、馬自達(dá)5、馬自達(dá)6，雖然沒有高端車型，但20萬以內(nèi)想買臺(tái)馬自達(dá)非常容易，在那個(gè)中國品牌沒有完全站起來的世界中，它擁有創(chuàng)新的紅色配色、運(yùn)動(dòng)的定位、出色的質(zhì)量以及佼佼者的口碑。
馬自達(dá)趕上了好時(shí)候，在最容易賺錢的時(shí)候，撐了足夠多的日子，但它不是一個(gè)非常好的商人，銷量下行的時(shí)代中，馬自達(dá)表現(xiàn)出來了極其差勁的市場動(dòng)能。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月份馬自達(dá)完成了35853臺(tái)新車銷量，相比于去年同期下滑幅度高達(dá)28%，值得注意的是，3月份銷量甚至跌破萬臺(tái)。
我們需要把一部分下滑因素歸咎于特殊時(shí)期，同樣也需要面對(duì)最直接的問題：南北馬自達(dá)合并之后，馬自達(dá)是否做好了全力奔跑的準(zhǔn)備？
過去很長一段時(shí)間，馬自達(dá)都沒有在國內(nèi)市場推出全新的車型，這是銷量下滑的關(guān)鍵，而新品遲遲不推進(jìn)的根本，來源于馬自達(dá)對(duì)中國市場失去一定的信心。
CX-4、CX-8、阿特茲這三款原本市場潛力非常大的車型多年未改款，尤其是阿特茲以及CX-4，曾經(jīng)兩款都有希望持續(xù)破萬的車型，在一汽與馬自達(dá)相互配合、制衡的過程中，已經(jīng)有至少5年時(shí)間失去市場動(dòng)能。
CX-8雖然是最晚上市的車型，但產(chǎn)品定位、營銷、用戶定義工作都沒有持續(xù)耕耘。
很顯然，下滑的根本是產(chǎn)品在市場中沒有非常直接的競爭力，老舊的產(chǎn)品是不可能在競爭激烈的乘用車市場中保持固定份額不變的。
雖然馬自達(dá)曝光了多款全新車型，比如說全新的CX60以及馬自達(dá)6，技術(shù)層面非常炸裂，但很顯然不太適合中國市場需求。
一方面，馬自達(dá)一直堅(jiān)持的是高品質(zhì)策略，高品質(zhì)帶來的是高價(jià)值現(xiàn)狀，但在帶給用戶高價(jià)的同時(shí)，車型卻不是最新的。
另一方面， 其全新曝光的車型都有著注重性能、排量的特點(diǎn)，在雙積分壓力下，長安馬自達(dá)是否會(huì)真正的生產(chǎn)這些所謂的性能車來滿足少數(shù)人的愛好，我想仍然需要從長計(jì)議。
最為重要的是，在新能源轉(zhuǎn)型浩浩蕩蕩的今天，馬自達(dá)仍然沒有準(zhǔn)備好新能源車，雖然說堅(jiān)持內(nèi)燃機(jī)不是錯(cuò)誤的路線，但沒有新能源車同樣不行。
對(duì)中國失去一定信心還體現(xiàn)在另一點(diǎn)，馬自達(dá)從來沒有在中國市場推進(jìn)特供車。
特供車是企業(yè)信心的一種體現(xiàn)，成熟的企業(yè)都是靠著特供車站穩(wěn)中國市場的，價(jià)格低、空間大以及符合中國設(shè)計(jì)的中國式產(chǎn)品往往能幫助企業(yè)提升銷量。
從過去到今天，馬自達(dá)都沒有這個(gè)意識(shí)，雖然說明這家企業(yè)很會(huì)堅(jiān)持自己，但同樣也說明馬自達(dá)不太想討好中國消費(fèi)者。
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