如果把如今的中國汽車消費市場比作是一場運動會，那車德鋼覺的用長跑比賽來形容這場較量最為準確。如果說誰起跑最好，那一定是大眾，那么如今大眾在比賽中的名次怎么樣呢？今天車德鋼基于產(chǎn)品層面，和大家分析一下如今大眾在中國市場都有哪些問題。
大眾銷量下滑已經(jīng)十分嚴重
大眾在中國的銷量在1990-2020年，這30年間都十分不錯，而2021年開始，大眾品牌在中國市場的銷量出現(xiàn)了大幅下滑。一汽-大眾2021年全年終端銷量同比下滑14%，上汽大眾2021年累計銷量1242022輛，同比下降17.5%。2021年開始，直到今天無論是上汽大眾還是一汽-大眾，可以說都出現(xiàn)了明顯的下滑趨勢。甚至個別地區(qū)的經(jīng)銷商急劇縮減，庫存車數(shù)量加大，即使給出了巨額優(yōu)惠，也依然無法撬動消費者的購買欲望。
(資料圖片僅供參考)
上汽大眾的熱銷車型朗逸也每況愈下，今年朗逸1-7月累計上險量為188,082輛，同比下降24.9%；而途觀L 1-7月上險量也僅為65,415輛，同比下降34.4%。而此前這兩款車都是家轎市場和SUV市場的走量車型，可以說風光無限。朗逸今年換了新款車型，依然難擋頹勢，新車剛剛上市就給出大幅優(yōu)惠，也難有人問津?？赡苡腥藭f了，“瘦死的駱駝比馬大”，大眾的銷量再怎么低，也是很多車企無法企及的，但這也正是大眾如今銷量下滑的關(guān)鍵原因所在！
SUV的甜頭嘗過了還貪戀不忘
要說在中國SUV領(lǐng)域里，那大眾也絕對算數(shù)一數(shù)二的存在，早在2008年中國消費者就開始出現(xiàn)了向SUV市場傾斜的苗頭。2010年上汽大眾就上架了大眾途觀車型，論時機它不比本田CR-V晚多少，當時的口碑也不比豐田RAV4差。而且可以說是德系品牌的SUV代表，銷量也和日系品牌打個平手。
本來形勢是一片大好，但是大眾卻放任途觀自行發(fā)展，在SUV進步緩慢的年代里，大眾途觀一直生產(chǎn)到了2017年，7年的時間一直沒有換代，同時期的國產(chǎn)自主品牌和日系品牌已經(jīng)呈現(xiàn)出了很強的優(yōu)勢。此時上汽大眾乘勝追擊，推出了大眾途觀的換代車型途觀L，同年還上市了大眾途昂。途觀L享受著前輩帶來的先天優(yōu)勢，混得還不錯，可是途昂30多萬到50多萬的售價區(qū)間，和龐大的車身，這些條件和當時的日系車相比沒有任何優(yōu)勢。
很快大眾途岳也迎來了上市，不同的是，此時已經(jīng)到了國內(nèi)緊湊級SUV市場的春天，途岳的上市讓很多喜歡但是經(jīng)濟上稍顯不足的年輕消費者，可以體驗到大眾SUV帶來的德系駕駛質(zhì)感。特別是和來自日系的對手PK時，在各個方面都基本持平，甚至還要更好一些。性價比的優(yōu)勢也比較明顯，因此大眾途岳的銷量時僅次于途觀L的存在。
如果說途岳的成功讓大眾趕上了SUV浪潮，那途鎧可并不是混的很好，2651mm的軸距在空間上并不占有優(yōu)勢，11萬以上的售價也占不到性價比優(yōu)勢，關(guān)鍵是同時期的國產(chǎn)自主品牌已經(jīng)有了很多具有優(yōu)勢的SUV車型。作為SUV，途鎧沒有空間優(yōu)勢，配置也不高，自然讓上汽大眾趕不上這趟銷量快車。
上汽大眾的SUV混的風生水起，一汽-大眾也不甘示弱，T-ROC探歌的出現(xiàn)讓一汽-大眾在SUV領(lǐng)域取得了一定的成績，也是一汽-大眾SUV的開山之作，定位在熱銷的緊湊級SUV市場，同時趕上了年輕消費浪潮。之后的探岳銷量也還算不錯，但是之后被顆粒捕捉器事件斷送了前程。探影和途鎧一樣，姊妹車型命運也一樣，除了憑添一個車型以外并沒有實質(zhì)性優(yōu)勢。之后的攬境和途昂一樣配置很高，但與中國消費者的購買需求產(chǎn)生了一些偏差，而很快新車攬巡也要上市，同樣是中大型SUV。
此時大眾在中國的SUV市場布局已經(jīng)達到了9輛之多（不算新能源車型），如果算上途觀X、途昂X和探岳X，更是達到了11種車型。一汽-大眾后來者居上，SUV車型已經(jīng)超過了上汽大眾，顯然這些車型相比于日系和國內(nèi)自主品牌，并沒有什么競爭優(yōu)勢，無論配置、空間、動力還是性價比都已經(jīng)全面喪失競爭實力，這也就是為什么大眾在國內(nèi)市場SUV銷量下滑的主要原因。車型雖然很多，但是并不具備核心技術(shù)優(yōu)勢，而且插電式混合動力和油電混合動力現(xiàn)在已經(jīng)成為主流，眼下大眾的SUV車型，除了ID系列以外，新能源技術(shù)不算先進，已經(jīng)和市場需求嚴重脫節(jié)。
轎車市場產(chǎn)品更新緩慢
大眾在轎車市場的更新速度大家有目共睹，而且這一點一汽-大眾和上汽大眾比尤為明顯。一汽-大眾旗下的很多車型都是海外歐版的同款產(chǎn)品，很多時候海外已經(jīng)完成改款，而國內(nèi)還要延長一年，進行小改款之后再升級。之前的老捷達、老桑塔納就不用多說了，停產(chǎn)的時候快成了“活化石”。對于大眾來說，只要中國市場的需求沒有大方向的轉(zhuǎn)變，老車就可以一直在產(chǎn)。
上汽大眾的Polo可以說是一代經(jīng)典車型，在中國消費者對于小型家用轎車需求量大的時候，其銷量持續(xù)不斷。而換代之后，其實產(chǎn)品上并沒有什么問題，只是國內(nèi)消費市場已經(jīng)過了小車浪潮。大眾朗逸的銷量是目前上汽大眾旗下最好的，但是換代周期較長，就目前的情況來看，朗逸雖然與時俱進更新了外觀和配置，但是這前臉大家早就看膩了，之所以銷量還能如此靠前，主要還是因為價格便宜。剛上市不久的新款朗逸，在部分地區(qū)的優(yōu)惠達到了2萬元，對于一款源自德系的轎車來說，這個價位確實很有誘惑力。
還有一位車壇常青樹就是帕薩特，現(xiàn)款的大眾帕薩特自2018年之后就沒在進行大的升級，如今已經(jīng)過去4年時間，很多人認為新款帕薩特不如老款車型好，其實這一點并不絕對。在很多方面，新款帕薩特改進的更加優(yōu)秀，但是銷量不高的主要原因還是出在產(chǎn)品上。同時期的日產(chǎn)天籟有VC-TURBO技術(shù)的發(fā)動機，性價比優(yōu)勢明顯。本田雅閣有雙擎版車型，豐田凱美瑞更是一路飄紅，連自家的亞洲龍都撼動不了它的地位。此時的帕薩特，除了當消費者想到德系品牌以后才會考慮，其它的優(yōu)勢已經(jīng)被淹沒在茫茫的車海中。
至于凌度和輝昂，位置也是十分尷尬，凌度主打運動，還配上了無框車門，但是相比很多國產(chǎn)自主品牌，在外觀設(shè)計上也算不上十分運動。匹配的1.4T發(fā)動機，在如今這個市場下動力上也算不上具有多高的優(yōu)勢。輝昂的配置很高，優(yōu)惠之后性價比優(yōu)勢明顯，但是即使再怎么優(yōu)惠售價也要在30萬元左右，這樣的價格可能有些人就會考慮二線豪華品牌了。除非是對于舒適配置要求較高，又不在乎品牌影響力的顧家好男人。
一汽-大眾旗下的邁騰也是同病相憐，目前在售車型依然是2019年上市的2020款，新車至今還沒有上市，但是依據(jù)諜照分析，新款車型依然是一次小改款。寶來的銷量很大程度上受到了朗逸的影響，而速騰最新的改款確實具有一定競爭實力，但是大眾的車型眾多，所以慢慢被人淡忘。一汽-大眾在轎車領(lǐng)域目前唯一能算得上銷量擔當?shù)木褪歉郀柗蛄耍吘褂星閼?，而且還是一款兩廂車，但銷量也大不如從前。剛上市的時候主打數(shù)字座艙，智能科技上確實給人很多新鮮感，但很快高爾夫在配置上就逐漸落伍。
新能源時代的到來
如果以上車德鋼的觀點大家不夠認同，那接下來我們用大眾目前的ID系列舉個例子。如今中國汽車消費市場已經(jīng)逐漸邁入新能源時代，作為MEB平臺的產(chǎn)物，大眾ID系列車型承載著變革的希望。大眾ID.3 在今年7月的銷量是4480臺；ID.4 X從今年年初到7月，銷售了18935臺；ID.6 X從今年年初到7月，銷售了6014臺。以上這些還只是上汽大眾這邊的銷量，光大眾ID.4 X今年7個月的銷量都已經(jīng)超過了Polo這樣的燃油車了。
ID系列的優(yōu)勢在于建立了一個純電車型分水嶺，最低配續(xù)航400公里以上，價格不足20萬元，這讓很多車企不得不對旗下的新能源車做出售價調(diào)整。另外ID系列車型的配置十分年輕化，車輛好開易上手，利用燈光效果還搭建出了很強的儀式感，這些賣點都完全符合年輕人的購買需求。在如今新能源車型技術(shù)參差不齊的今天，大家更愿意相信大眾這個品牌，于是ID系列就成為了如今大眾在中國最有發(fā)展前景的系列車型。
車德鋼總結(jié)：
如今的大眾汽車在產(chǎn)品方面面臨兩大難題，第一是旗下產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，產(chǎn)品周期長。第二個問題是旗下燃油車競爭實力逐漸弱化，沒有核心競爭優(yōu)勢。這兩點在美系和韓系上突出的尤為明顯，大眾只不過是因為很多人的情懷所在，所以直到今天依然占有很高的保有量。但是龜兔賽跑，起跑快半路卻駐足休息，如今的國產(chǎn)自主品牌已經(jīng)在各個方面碾壓合資車型，坦白說如果不是因為一些品牌效益，國產(chǎn)自主品牌早就超越合資車型了。如今的大眾應(yīng)該繼續(xù)鞏固其ID系列車型的優(yōu)勢，同時重新調(diào)整燃油車的產(chǎn)品線，這么一直對付可不叫事。
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