導語
Introduction
【資料圖】
在到達新高度后，自主品牌出口快速增長的趨勢并未停止。
作者丨李思佳
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
自主品牌出海之路并不平坦。
從1957年約旦訂購的3輛解放CA10開始，自主品牌正式開啟出海之路。但之后的很長一段時間內(nèi)，自主品牌的企業(yè)們零零星星的，更多的是以廉價車的形象往海外嘗試，一路的荊棘與尷尬。不僅如此，自主品牌出口量的頂峰長時間內(nèi)都停滯在百萬輛水準。
而得益于經(jīng)驗的積累、穩(wěn)定的汽車供應鏈和新能源汽車助力，自主品牌的出口終于在去年突破瓶頸，整車出口量約為201.5萬輛，實現(xiàn)翻倍式增長。
在到達新高度后，自主品牌出口快速增長的趨勢并未停止。相反，以200萬輛為起點，自主品牌再出發(fā)，在這個行業(yè)背景復雜的年份，在這個象征豐收的“金九”，迎來出海新突破。
新能源居首功
數(shù)據(jù)顯示，今年9月中國汽車出口30.1萬輛，同比增長73.9%，再次超過30萬輛；前三季度，國內(nèi)汽車企業(yè)出口產(chǎn)品211.7萬輛，以同比增長55.5%的表現(xiàn)超越去年全年。
其中，9月新能源車出口5萬輛，同比翻倍；1-9月新能源車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍，也占據(jù)了總出口量的18.4%。
可以說在新能源車的助力下，中國汽車出口量再創(chuàng)新高。
要知道的是，在自主品牌新能源車發(fā)展起來之前，也就是2021年以前的十余年間，中國汽車出口量一直在百萬輛級別。彼時的中亞、南美等市場是中國汽車出口的重要市場。而隨著新能源車實現(xiàn)突破，自主品牌逐漸開始進入發(fā)達國家市場。
如發(fā)達國家林立的歐洲市場，2021年中國向其銷售18.9萬輛行車，同比增長達到114%。
當然了，目前在出口總量上新能源車雖然與燃油車仍然無法相提并論，但前者增勢迅猛，從無到有，從站穩(wěn)腳跟到暴漲，未來的發(fā)展空間巨大也是不爭的事實。
在全球新能源車出口的表現(xiàn)上，自主品牌的名聲也已經(jīng)打響。據(jù)悉，2021年中國的新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源汽車出口大國。根據(jù)相關(guān)咨詢公司的數(shù)據(jù)，今年前8月，在歐洲上牌的電動汽車中有19%來源于中國制造。
與此同時，參與出海的中國新能源車企的盤子也已經(jīng)鋪開。
僅今年下半年，就有數(shù)家自主新能源企業(yè)登陸海外市場。比亞迪宣布進入日本、歐盟等海外市場；蔚來宣布在德國、荷蘭等歐洲四國提供全體系服務(wù)；長城、比亞迪等中國品牌將參與即將開展的巴黎車展，并推出在歐洲市場銷售的相關(guān)新能源產(chǎn)品……
好消息是，中國車企目前已經(jīng)可以憑借有現(xiàn)車的優(yōu)勢，來吸引歐洲用戶。
這里說的現(xiàn)車的優(yōu)勢，一方面是中國車企穩(wěn)定的產(chǎn)能和產(chǎn)品供應，歐洲消費者購車時不需要花費太多時間等待成品落地交付，另一方面是和歐洲本土車企的競爭中，中國車企在性價比、電池、智能網(wǎng)聯(lián)等方面擁有一定優(yōu)勢。
換句話說，得益于中國汽車工業(yè)實力增強、產(chǎn)業(yè)鏈相對完整以及性價比優(yōu)勢，近年來，中國汽車在部分國家和地區(qū)的細分市場已經(jīng)形成較強影響力。
除了歐洲市場外，中國車企正力圖以新能源汽車撬開過去以日系車為主的東南亞市場。
根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會（AAF）數(shù)據(jù)，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%，預計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車。近兩年來，包括哪吒、比亞迪、五菱、長安、吉利、長城等中國車企接連在東南亞布局新能源汽車的銷售或生產(chǎn)。
從市場大小和產(chǎn)品使用等特征來看，東南亞是一個極具潛力的市場，并且東南亞經(jīng)濟排名靠前的國家大都已經(jīng)明確對新能源車產(chǎn)業(yè)的支持，而過去在該市場強勢的日系品牌，在電動車領(lǐng)域反應相對遲緩，這給中國車企帶來了新的機遇。
體系力成就更長遠的未來
自主品牌出海并非只是簡單的賣車，它們深知在贏得銷量的同時加速全球化布局，形成從點到面再到網(wǎng)的體系力，是成就長久未來的關(guān)鍵。
因此，在數(shù)年的耕耘下，目前自主品牌出海和早前以單純的外貿(mào)形式出口產(chǎn)品不同，而是更注重成體系的進入海外市場。包括上汽、比亞迪、蔚來等中國車企已開始建立海外運營、銷售、研發(fā)分支，建立起更加完善的服務(wù)體系。
例如排在出口頭名的上汽集團，已經(jīng)在美國硅谷、以色列特拉維夫和英國倫敦設(shè)立三個創(chuàng)新研發(fā)中心；在泰國、印尼、印度建立了三個海外生產(chǎn)制造基地；在歐洲、南美、中東、北非、澳新和東盟等地，設(shè)立多個區(qū)域營銷服務(wù)中心，建成近810個海外營銷服務(wù)網(wǎng)點……
除了上汽集團，奇瑞汽車、長城汽車等也都在國外建立研發(fā)基地、海外全工藝整車工廠、經(jīng)銷商和服務(wù)網(wǎng)點等，加速構(gòu)建起以中國總部為核心，涵蓋海外市場的全球化研發(fā)布局，這些讓中國車企的全球化之路取得意想不到突破和進步。
在頭部企業(yè)的強勢帶領(lǐng)下，去年自主品牌出口榜單前六名就占據(jù)了總出口量的68%，訴說著自主品牌在海外市場的規(guī)模效應已成氣候。
而紅利的由來，自然讓人想到五年前。
2017年，國內(nèi)車市開始出現(xiàn)負增長的趨勢，車企們也開始尋找增量，而出口無疑是一個選擇。隨后，多家自主品牌都宣布了全球化戰(zhàn)略制定，回顧過往，出口量名列前茅的車企，幾乎都有在這一節(jié)點布局海外戰(zhàn)略。
從奇瑞的"WWW+計劃到長安宣布調(diào)整出海戰(zhàn)略，再到長城宣告開啟全球化戰(zhàn)略元年，無不宣告著自主品牌走向海外的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)形成。
當年車企們栽種下的樹木，如今已然結(jié)出勝利的果實。它們依托龐大的海外大區(qū)域營銷中心，加深海外本土化戰(zhàn)略建設(shè)，建立外圍營銷網(wǎng)絡(luò)，進而在未來的出海規(guī)劃中，進一步針對新興市場作出戰(zhàn)略布局。
值得一提的是，中國自主品牌的出口流向，在亞非拉發(fā)展中國家向歐美等發(fā)達國家不斷滲透的同時，出口車型也從廉價低端車型，向著SUV與中高端轎車發(fā)展，單車盈利也隨之向好。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2018年汽車出口均價為1.29萬美元，2022年前八月達到1.64萬美元，8月進一步上漲至1.89萬美元；純電動車對出口均價提升極其明顯，2020年均價為1.1萬美元，2022年前八月均價達到了1.99萬美元，8月份達到2.58萬美元。
在體系力的加持下，自主品牌不僅完成了出口銷量上的突破，更完成了品牌形象上的升級。加之新能源的推動力，對于自主品牌出海對未來而言，天空才是它的極限。
｜李思佳｜
反香菜聯(lián)盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
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