更具潛力的中國市場才是MINI的未來。
(資料圖)
撰文：梁志豪
在兩、三年前我也與你們一樣，不時地就在新能源車的新聞底下留言，對所謂的“彎道超車”嘲諷一番。但是就算我再不愿意承認(rèn)都好，這兩年市場風(fēng)向的突變其實已經(jīng)說明了，新能源路線策略的大方向是正確的。
而就算是一向“高傲”的外國品牌，也已經(jīng)開始重新審視對待電動車以及中國市場的態(tài)度了。
又是
寶馬納投名狀？
據(jù)多家英國媒體報道，寶馬方面已經(jīng)確認(rèn)將會把位于英國牛津的電動MINI生產(chǎn)線，搬遷至中國，而這間工廠最快將于2023年停產(chǎn)。雖然燃油版的MINI依舊會留在牛津工廠生產(chǎn)，但這條新聞一出，還是讓不少英國人“破防”了。
因為在不久前，前英國首相特蕾莎梅，還信誓旦旦地說英國將會成為“世界領(lǐng)先”的電動車生產(chǎn)地。
更讓當(dāng)?shù)厝酥焙羰懿涣说氖牵瑢汃R方面還計劃在后續(xù)將現(xiàn)有的電動MINI生產(chǎn)線賣給長城，好讓長城能夠打進(jìn)英國當(dāng)?shù)氐氖袌觥?strong>而寶馬的這波“背刺”，也被視作是給中國市場納的一張“投名狀”。
雖然寶馬早在2018年便與長城合作成立了“光束汽車”，用以探索電動MINI在中國生產(chǎn)的可行性，但是我們卻遲遲未見雙方有實質(zhì)性的行動。但是很明顯，寶馬自己也在加快電動化的腳步，而作為重點戰(zhàn)略區(qū)域的中國市場，自然也是他們與其它品牌競爭的主戰(zhàn)場。
在今年稍早時候舉行的一次寶馬內(nèi)部會議上，就有員工向?qū)汃R詢問MINI國產(chǎn)化的事宜，當(dāng)時上層給出的回答也是相當(dāng)明確：MINI未來將會有兩款全新的電動車型，會投放至寶馬與長城合作的光束汽車旗下進(jìn)行生產(chǎn)。但是同時，華晨寶馬的沈陽工廠也會投產(chǎn)MINI的燃油版車型，而從英國進(jìn)口的MINI屆時也會依舊存在。
之所以寶馬遲遲不敢國產(chǎn)電動MINI，也許只是顧忌英國工廠的存在，畢竟為一款定位小眾，銷量不高的車型，在地球的兩端同時設(shè)立生產(chǎn)線，并不現(xiàn)實。
要知道，在今年的8月份，全英國新能源車銷量不足1.4萬輛，其中還包括了將近4000輛插電混合動力車型，而同期中國市場的新能源車銷量數(shù)字則是63.2萬輛，如果真要讓寶馬在中國與英國之間做選擇，毫無疑問更具潛力的中國市場才是他們的未來。而這次電動MINI產(chǎn)線的搬遷，也說明了一切，畢竟按照寶馬原定的計劃，MINI品牌在2025年以后將不會再推出燃油車，在2030年將全面轉(zhuǎn)型為電動品牌。
又是
市場、成本、配套中國均占優(yōu)
MINI作為一個極具歷史的英國品牌，雖然在1994年就被寶馬所收購，但是為了保證其“純正的血統(tǒng)”，其一直都保持在英國的牛津生產(chǎn)。這也是為什么，當(dāng)?shù)厝嗽诘弥獙汃R要把電動MINI產(chǎn)線遷至中國時會感到震驚與憤怒。換個角度來說，如果有一天一汽說要把紅旗產(chǎn)線從長春搬到印度，那我們肯定也受不了。
但是很現(xiàn)實的是，對于寶馬而言，一直把MINI留在英國生產(chǎn)絕對是不理智的。一方面，在脫歐以后，英國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的車即便是出口到一水之隔的歐洲大陸，都無法享受到政策稅費方面的優(yōu)勢，許多品牌，比如本田就因此早早撤離了英國。另一方面，當(dāng)?shù)夭粌H勞動成本高昂，而且市場也缺乏活力，如果為了所謂的情懷而繼續(xù)死磕“牛津產(chǎn)MINI”，那最終只會讓這個小品牌陷入危機(jī)。
但是在中國市場，情況卻不大一樣。首先，通過近些年的大力扶持，國內(nèi)的新能源車生產(chǎn)已經(jīng)形成了較為完整配套產(chǎn)業(yè)鏈。電池、電控、電機(jī)等重要部件都能實現(xiàn)自給自足。通過此前iX3以及i3的國產(chǎn)化，寶馬也是看到電動車在中國本土化生產(chǎn)的種種優(yōu)勢。
其次，國內(nèi)新能源車的市場體量擺在那，再加上MINI品牌在國內(nèi)其實不乏追隨者，綜合來看寶馬其實一開始就該將電動MINI的生產(chǎn)線放在中國，而不是“裝模作樣”地在英國短暫生產(chǎn)。
又是
中國已成電動車全球中心？
據(jù)了解，在后續(xù)寶馬與長城合作生產(chǎn)的MINI，不僅將會供應(yīng)國內(nèi)市場，而且還會出口到世界其他國家與地區(qū)，而為了顧及當(dāng)?shù)厝说那榫w，在英國市場則是可能會采用CKD的方式進(jìn)行生產(chǎn)：即在中國的長城工廠生產(chǎn)零部件，運至寶馬出售給長城的生產(chǎn)線再進(jìn)行組裝。
拋開英國人這種可笑的做法不談，以中國為生產(chǎn)基地電動車并供應(yīng)至全球，在未來也許將會成為各大品牌的主流做法。比如目前特斯拉全球范圍內(nèi)最大的生產(chǎn)基地就是上海超級工廠，這個工廠除了給中國市場供應(yīng)大量的國產(chǎn)版Model 3/Model Y以外，每個月都會出口近萬輛新車到世界各地的市場。
吉利與奔馳合作打造的國產(chǎn)SMART精靈，也肩負(fù)起了出口到歐洲市場的任務(wù)。而這臺車不僅是SMART的首款國產(chǎn)車型，甚至還直接采用了吉利的浩瀚SEA架構(gòu)打造（與極氪同平臺）。
從市場的角度來說，各大品牌都將中國視作電動車的最佳生產(chǎn)基地，不僅能進(jìn)一步帶動國內(nèi)的電動車周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提供更多的工作機(jī)會，而且還能進(jìn)一步降低國內(nèi)消費者購買這些車型的成本，我不說可能你不知道，現(xiàn)在特斯拉的Model Y在中國市場的售價，甚至已經(jīng)低于在美國本土的售價了......
車企享受到了便利，消費者享受到了實惠，國家也獲得了更多的稅收，這絕對是一個三贏的局面。怎么說都好，幫奔馳寶馬生產(chǎn)電動車，怎么也比幫耐克、阿迪生產(chǎn)球衣球鞋要好吧？
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