韓系車(chē)是時(shí)候退出中國(guó)市場(chǎng)了？多數(shù)車(chē)型月銷(xiāo)只有幾百臺(tái)

曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的韓國(guó)車(chē)，如今幾無(wú)存在感，從年銷(xiāo)量百萬(wàn)級(jí)的輝煌，到如今多數(shù)車(chē)型月銷(xiāo)只有幾百臺(tái)，韓國(guó)車(chē)是時(shí)候退出中國(guó)市場(chǎng)了？這到底是怎么回事呢？

1. 月銷(xiāo)只有幾百臺(tái)？

曾經(jīng)有多風(fēng)光，如今就有多落寞，用這句話(huà)形容韓國(guó)車(chē)，再合適不過(guò)了。虎年伊始，各大車(chē)企紛紛發(fā)布2021年的成績(jī)，而北京現(xiàn)代卻連自己的總銷(xiāo)量，都不敢或者羞于公布。在其發(fā)布的銷(xiāo)量戰(zhàn)報(bào)中，有意隱藏了全年銷(xiāo)量等多個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，僅重點(diǎn)提及了幾款重要車(chē)型的成績(jī)。而在剛剛過(guò)去的一月份，我們發(fā)現(xiàn)在轎車(chē)領(lǐng)域，只有伊蘭特一款車(chē)銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)，悅動(dòng)也只有兩千多，而其他四款車(chē)僅有幾百臺(tái)，簡(jiǎn)直就是全線(xiàn)潰敗。

2. 是時(shí)候退出中國(guó)市場(chǎng)了？

成立于2002年的北京現(xiàn)代，曾經(jīng)非常輝煌，2012年在廠商銷(xiāo)量榜上高居第四名，與南北大眾、上海通用是同級(jí)別的存在。2013年實(shí)現(xiàn)年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的成績(jī)，北京現(xiàn)代成為最短時(shí)間達(dá)到百萬(wàn)銷(xiāo)量的合資車(chē)企，而南北大眾分別用了26年和20年。但是好景不長(zhǎng)，2014年北京現(xiàn)代銷(xiāo)量達(dá)到巔峰時(shí)期的116萬(wàn)輛，隨后好幾年原地踏步，從2017年開(kāi)始每況愈下，銷(xiāo)量“跌跌不休”。及至2021年，銷(xiāo)量暴跌至僅剩38萬(wàn)輛左右，已經(jīng)連續(xù)五年下滑。

銷(xiāo)量困境之中，北京現(xiàn)代并沒(méi)有坐以待斃，而是發(fā)動(dòng)產(chǎn)品攻勢(shì)，企圖通過(guò)豐富的產(chǎn)品線(xiàn)，將自己拉出泥潭，可惜功虧一簣。這些陸續(xù)上市后的新車(chē)，除了伊蘭特還算可以之外，其他的一個(gè)能打的都沒(méi)有，基本上都沒(méi)有受到消費(fèi)者多大的關(guān)注。無(wú)奈之下，北京現(xiàn)代不得不出售產(chǎn)能過(guò)剩的工廠，將北京第一工廠賣(mài)給了造車(chē)新勢(shì)力理想汽車(chē)，還有傳聞稱(chēng)第二工廠也將掛牌出售。韓國(guó)現(xiàn)代這是準(zhǔn)備退出中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏嗎？

3. 到底怎么回事呢？

大浪淘沙和優(yōu)勝劣汰，這是市場(chǎng)不變的規(guī)律。北京現(xiàn)在之所以一落千丈，有三個(gè)重要原因。首先，不作死就不會(huì)死，天作孽猶可活，自作孽不可活。2017年前后，韓國(guó)不顧國(guó)際輿論的譴責(zé)，以及中國(guó)和俄羅斯的強(qiáng)烈反對(duì)，不惜以美國(guó)戰(zhàn)略附庸的低姿態(tài)，配合部署了薩德。此舉引發(fā)了國(guó)人極大的憤慨，由此越來(lái)越多的人開(kāi)始抵制韓國(guó)汽車(chē)。所以北京現(xiàn)代的滑落，與薩德事件，有很大的關(guān)系。

其次，韓系車(chē)高性?xún)r(jià)比的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)蕩然無(wú)存，無(wú)法再贏得國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的青睞。過(guò)去，韓國(guó)車(chē)在德日美等合資車(chē)企看不上，而自主品牌又無(wú)法企及的市場(chǎng)領(lǐng)域發(fā)力，通過(guò)高配低價(jià)的“性?xún)r(jià)比”策略而大行其道。但是如今存量競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的大環(huán)境下，德系、日系等合資車(chē)企不斷將價(jià)格下探，搶占以前看不上的市場(chǎng)。例如大眾的許多車(chē)型，售價(jià)甚至在10萬(wàn)元以?xún)?nèi)，豐田、本田、日產(chǎn)車(chē)的價(jià)格，也在不斷下探。這樣的情況下，誰(shuí)還愿意買(mǎi)韓國(guó)車(chē)？

最后，自主品牌的飛速進(jìn)步，是壓垮韓系車(chē)的最后一根稻草。自主車(chē)企最近這些年，不斷地品牌向上，產(chǎn)品力越來(lái)越強(qiáng)，不僅將“性?xún)r(jià)比”的策略做到了極致，讓韓系車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力消失殆盡，而且還強(qiáng)勢(shì)殺入合資品牌傳統(tǒng)勢(shì)力范圍和市場(chǎng)領(lǐng)域，例如比亞迪王朝系列、吉利“中國(guó)星”、長(zhǎng)安藍(lán)鯨系列車(chē)型、長(zhǎng)城哈弗和坦克等。打鐵還需自身硬，自主品牌的跨越式進(jìn)步，徹底宣告了韓國(guó)車(chē)的沒(méi)落。

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